O corte de custos das transportadoras ferroviárias está colocando todos nós em perigo

Logo depois que o trem 32N da Norfolk Southern descarrilou em East Palestine, Ohio, trabalhadores ferroviários começaram a falar sobre a conexão entre o desastre e os problemas que vieram à tona no final do ano passado, quando doze sindicatos ferroviários quase entraram em greve. Como disse um funcionário da Norfolk Southern placa-mãe, esses tipos de catástrofes “continuarão acontecendo se os reguladores continuarem a permitir que esse modelo de negócios devaste o sistema ferroviário de carga de nosso país em busca de lucro”. Em 2022, os ferroviários foram bloqueados por Joe Biden e o Congresso, que impuseram um acordo fraco que não atendeu às principais reclamações dos trabalhadores, mas as questões que os levaram à beira de uma greve permanecem sem solução.

Esses pontos críticos dizem respeito às consequências da ferrovia programada com precisão (PSR), que inclui medidas de corte de custos e uma abordagem just-in-time que se traduz em mais vagões, cargas mais pesadas e menos trabalhadores. As transportadoras ferroviárias reduziram sua força de trabalho recentemente: coletivamente, as transportadoras Classe I reduziram a sua em quase um terço nos últimos seis anos. Isso os tornou os queridinhos de Wall Street, pois o aumento dos índices operacionais leva a mais dinheiro para os acionistas.

É essa equipe enxuta, o excesso de trabalho e a falta de controle sobre o cronograma que se seguiram, que levaram os ferroviários à greve no ano passado. A redução da força de trabalho das transportadoras ferroviárias significa que aqueles que permanecem estão presos ao trabalho quase o tempo todo: sem dias de doença, horários imprevisíveis, excesso de trabalho. Tudo isso contribui não apenas para a miséria, mas para um maior potencial de erros em uma indústria onde os acidentes podem custar vidas.

O 32N que descarrilou na Palestina Oriental tinha uma tripulação de três pessoas: dois trabalhadores da Norfolk Southern mais um estagiário. Isso é um a mais do que pode ser encontrado na maioria dos trens de carga. Embora os contratos sindicais exija um tamanho mínimo de tripulação de duas pessoas – incrivelmente, não há regulamentos sobre o tamanho da tripulação de trem de carga, embora tenha sido proposto um mínimo de duas pessoas – algumas empresas experimentaram reduzir ainda mais as tripulações: a Union Pacific pressionou para testar tendo apenas uma pessoa em um trem.

Menos trabalhadores significa menos olhos no trem para detectar a miríade de possíveis defeitos e falhas que podem levar a um descarrilamento catastrófico. Conforme relatado pela More Perfect Union, a Norfolk Southern reduziu sua força de trabalho em um terço entre 2002 e 2022; nesse mesmo período, dobrou seus lucros. Em 2022, a empresa registrou lucros operacionais recordes de US$ 4,8 bilhões; no início daquele ano, anunciou um programa de recompra de ações de US$ 10 bilhões. Como disse um ferroviário ao More Perfect Union: “Eles reduziram sua força de trabalho ao mínimo, e agora estão pagando o preço por isso porque as rodas estão caindo do trem”.

O comentário sobre as rodas caindo dos trens diz respeito a um vídeo que surgiu logo após o descarrilamento do 32N. A filmagem, capturada pela câmera de segurança de uma fábrica de equipamentos em Salem, Ohio, cerca de trinta quilômetros antes do descarrilamento, mostra o eixo de um carro em chamas. Enquanto o Prospecto Americano informou, o National Transportation Safety Board (NTSB) disse que a tripulação a bordo havia sido notificada da falha mecânica, que os levou a acionar os freios de emergência, o que levou ao descarrilamento: “No momento da redação deste relatório, não se sabia se o detector hotbox, um dispositivo usado para avaliar as partes de um vagão, em Salem ou no leste da Palestina, alertou a tripulação a bordo.” Relatórios mais recentes da ProPublica descobriram que Norfolk Southern permite que uma equipe de monitoramento “instrua as equipes de trem a ignorar alertas de sensores de trilhos de trem projetados para sinalizar possíveis falhas mecânicas”, como o alerta que a tripulação do 32N pode ter recebido após cruzar um desses censores em Salem .

Há também a questão da fiscalização do 32N por ferroviários que não sejam os tripulantes a bordo. Cada carro que é recolhido por um trem deve ser inspecionado por um condutor ou inspetores de carros em um terminal ferroviário. Mas não são apenas as equipes de trem que enfrentam cortes de pessoal. São também os trabalhadores do pátio ferroviário, como os inspetores de automóveis (para não mencionar os inspetores de trilhos, que podem detectar defeitos no próprio trilho). Esses inspetores, incluindo os empregados da Norfolk Southern, têm menos tempo para inspecionar os trens que cresceram mais do que nunca.

Conforme relatado pelo Motherboard, há sete anos, a administração da Norfolk Southern recomendou que os inspetores não gastassem mais do que dois minutos e meio por carro; esse limite de tempo foi reduzido para noventa segundos nos anos mais recentes, nenhum tempo para detectar possíveis defeitos em um carro de trinta metros. Além disso, a administração da empresa

vai pressionar os trabalhadores a não relatar os defeitos de segurança que descobrirem, porque corrigi-los prejudicará as métricas da PSR, como o tempo de permanência dos trens no terminal, que, segundo a filosofia da PSR, deve ser o mínimo possível.

Esse esforço para reduzir o “tempo de permanência”, a quantidade de tempo que os trens passam no terminal, também afeta a distribuição de peso de um trem. No caso do 32N que descarrilou na Palestina Oriental, muito se falou sobre se o peso do trem estava distribuído de forma desigual – muito pesado na parte de trás, muito leve no meio – o que teria tornado o trem mais difícil de controlar e poderia ter contribuído ao descarrilamento e à facada ocorridos quando a tripulação acionou o sistema de frenagem de emergência ao saber da falha mecânica.

Considerando que as melhores práticas são para que um trem seja construído com uma distribuição de peso mais uniforme, PSR significa que os trens vão para a estrada sem esperar pela carga que tornaria uma distribuição mais segura; há menos tempo para reorganizar os vagões e menos tempo para esperar a chegada de cargas mais apropriadas antes de construir um trem. A Norfolk Southern negou que esse fosse o caso do 32N descarrilado, insistindo que o peso era “uniforme por toda parte”. Mas muitos trabalhadores, incluindo a Railroad Workers United, uma organização sindical de trabalhadores ferroviários, dizem que isso é improvável.

O 32N tinha 150 carros, perfazendo quase três quilômetros de extensão. Pesava mais de 18.000 toneladas. Em resposta às afirmações dos trabalhadores de que o comprimento do trem pode ter desempenhado um papel no descarrilamento, a Norfolk Southern foi rápida em afirmar que o 32N costumava ser mais longo e pesado antes de ser dividido em dois trens mais leves. Mas o fato de um trem desse tamanho não ser incomum apenas destaca os extremos a que a PSR levou a indústria.

Os Estados Unidos têm taxas notavelmente altas de descarrilamentos de trens em comparação com muitos outros países, e o descarrilamento no leste da Palestina deve ser motivo de acerto de contas. Os reguladores devem implementar as regras e regulamentos de segurança de transporte que as transportadoras, incluindo a Norfolk Southern, bloquearam e devem ouvir os ferroviários que dizem há muitos anos que as condições em sua indústria se tornaram uma questão de vida ou morte não apenas para eles mesmos. , mas para todos que moram perto de um trilho de trem.

A longo prazo, as transportadoras ferroviárias têm mostrado repetidas vezes que não podem ser confiáveis ​​com essa infraestrutura crítica. Eles estavam dispostos a forçar uma greve ferroviária, efetivamente mantendo a economia como refém, em vez de ceder em conceder licenças médicas aos trabalhadores, e estão dispostos a colocar em perigo comunidades como a Palestina Oriental, em vez de desistir de sua busca insaciável por maiores lucros. A nacionalização das ferrovias tiraria essas decisões de suas mãos.