Semanas após o descarrilamento “100 por cento evitável” em East Palestine, Ohio, o secretário de Transporte Pete Buttigieg está prometendo finalmente endurecer uma indústria ferroviária que tem sido resoluta na luta contra os regulamentos de segurança. Mas grupos ambientalistas dizem que o departamento de Buttigieg ainda está adiando a ação para bloquear uma das propostas mais imprudentes das ferrovias até o momento: permitir que os chamados trens-bomba carreguem gás natural liquefeito altamente explosivo (GNL) através de áreas povoadas.
Cerca de 25 milhões de americanos vivem na zona de evacuação de uma milha de trens que transportam petróleo bruto, de acordo com uma estimativa. Superresfriado e altamente comprimido, o GNL pode ser um perigo ainda maior, e a política federal há muito proíbe seu transporte ferroviário. De acordo com o escritório de advocacia Earthjustice, a violação acidental de apenas um vagão-tanque carregando o gás poderia desencadear uma explosão grande o suficiente para destruir uma cidade, enquanto vinte e dois vagões-tanque contêm a energia equivalente à bomba nuclear que destruiu Hiroshima.
Uma regra de 2020 do Departamento de Transportes de Donald Trump inverteu o curso e, pela primeira vez, autorizou o futuro transporte ferroviário de GNL. Mais tarde naquele ano, cinco grupos ambientais representados pela Justiça da Terra, dezesseis procuradores gerais do estado e a tribo Puyallup do oeste de Washington entraram com processos legais contra a nova regra, na esperança de barrar a prática perigosa antes que ela começasse.
Pouco depois de Joe Biden ser empossado como presidente em janeiro de 2021, o governo anunciou que o Departamento de Transportes reexaminaria a regra do GNL por ferrovia como parte de uma revisão abrangente das reversões regulatórias sob Trump. Em março daquele ano, os grupos ambientalistas e outros peticionários concordaram em interromper seu litígio – que havia sido consolidado pelos tribunais e permanece pendente no tribunal de apelações dos EUA – enquanto o departamento de Buttigieg revisitava a regra de Trump.
Mas quase dois anos depois, os grupos ainda estão esperando. Depois que o Departamento de Transporte anunciou em seu relatório de regulamentação de janeiro de 2022 que finalizaria a ação para suspender temporariamente a regra Trump naquele verão e iniciaria o processo de revogação ou alteração da regra naquele outono, o departamento perdeu duas vezes seus próprios prazos e a regra permanece no lugar. A próxima atualização de regulamentação do departamento está prevista para 6 de março.
“Estamos frustrados porque quase dois anos se passaram e não vimos nada significativo do governo Biden”, disse Jordan Luebkemann, advogado sênior da Earthjustice que representa as organizações, incluindo o Sierra Club e o Clean Air Council, no apelo da regra Trump.
As ferrovias ainda não começaram a transportar o gás, em parte porque a regra de Trump exigia novos vagões-tanque que ainda não foram fabricados. Mas pelo menos uma grande empresa ferroviária, a CSX Transportation, disse aos reguladores de Biden que planejava começar a fazê-lo até 2024.
A decisão do governo Trump de abrir ferrovias para os embarques de GNL seguiu-se a uma campanha de lobby de vários anos das empresas de gás natural e da Association of American Railroads (AAR), o principal grupo de lobby da indústria ferroviária.
Em 2017, a AAR – então no meio de uma campanha para revogar os requisitos para uma melhor tecnologia de frenagem em trens que transportam materiais perigosos – solicitou ao Departamento de Transportes que adicionasse o GNL à lista de mercadorias autorizadas para transporte ferroviário, argumentando que isso criaria novas oportunidades econômicas oportunidades.
A administração Trump obedeceu, e a nova regra acabou evitando até mesmo muitas das restrições limitadas implementadas vários anos antes nos chamados trens inflamáveis de alto risco (HHFT) transportando materiais perigosos. Conforme informamos no início deste mês, a definição de HHFT já havia sido reduzida quando o governo Obama se aliou a lobistas químicos sobre as recomendações do National Transportation Safety Board (NTSB).
Por causa dessa decisão da era Obama, o GNL não está sujeito à classificação HHFT e aos requisitos de segurança aprimorados que ela aciona. Nem o cloreto de vinila, o produto químico liberado e queimado após o descarrilamento do leste da Palestina neste mês, que a presidente do NTSB, Jennifer Homendy, chamou de “100 por cento evitável” em uma coletiva de imprensa na semana passada.
Nos regulamentos finais que regem o GNL por via férrea, os reguladores de Trump optaram por incorporar alguns dos requisitos mais limitados incluídos na regra HHFT. Mas eles se recusaram a adotar um limite de velocidade obrigatório, em vez disso adiando uma circular da indústria sobre “práticas recomendadas de operação ferroviária” que inclui uma velocidade máxima sugerida de oitenta milhas por hora para trens que transportam materiais perigosos.
“A abordagem voluntária da indústria permite maior flexibilidade para acompanhar a tecnologia em rápida mudança e as mudanças no mercado”, observaram os reguladores de Trump em seus comentários sobre a regra final.
Embora grupos ambientalistas e outros comentaristas também exigissem a necessidade de tecnologia de frenagem pneumática controlada eletronicamente em trens que transportam GNL, os reguladores de Trump mais uma vez ficaram do lado do AAR quando determinaram que tal requisito “não seria prático”, observando que o sistema de freio a ar comprimido dos trens de carga “está em uso desde 1869 e provou ser confiável e eficaz.”
No momento em que o governo Trump finalizou a regra de GNL por ferrovia, os reguladores também já haviam concedido uma licença especial permitindo que uma empresa de energia transportasse GNL fraturado da Pensilvânia para um novo terminal de exportação proposto no rio Delaware.
Essa empresa, a New Fortress Energy, é uma subsidiária da empresa de private equity Fortress Investment Group, que supostamente perdoou um empréstimo de US$ 130 milhões ao império comercial de Trump, a Trump Organization, antes da aprovação da licença. Essa permissão incluía ainda menos restrições do que a regra subsequente de GNL por trem do governo.
O plano da New Fortress Energy foi vigorosamente contestado pelas comunidades locais ao longo de sua rota. Essa rota quase certamente passaria por cidades como Allentown e Filadélfia, na Pensilvânia, e Camden, em Nova Jersey, de acordo com o grupo Delaware Riverkeeper Network, que trabalhou com sindicatos e especialistas em transporte para criar um mapa do caminho mais provável que os trens percorreriam ao longo do rio. duzentas milhas de Wyalusing, Pensilvânia, a Gibbstown, Nova Jersey.
A construção da fábrica da Pensilvânia e do terminal de exportação de Nova Jersey foi adiada repetidamente, em parte graças a contestações legais da Delaware Riverkeeper Network, que também é um dos grupos que contestaram a regra Trump de GNL por ferrovia.
A licença especial emitida pelo governo Trump já expirou – mas a New Fortress Energy agora está buscando uma nova licença do governo Biden, que ainda não emitiu uma decisão.
Para a saúde das comunidades e do clima, é imperativo que o Departamento de Transporte de Buttigieg negue a licença e restabeleça a proibição federal mais ampla do transporte ferroviário de GNL, diz Tracy Carluccio, vice-diretora da Delaware River Keepers.
“Você pode atirar uma pedra e acertar os trens dos quintais das casas das pessoas na Filadélfia e Camden”, diz ela. “Eles já estão sobrecarregados ambientalmente – tratando-os como zonas de sacrifício.”
O Departamento de Transporte de Buttigieg deu o primeiro passo para restabelecer a proibição do transporte ferroviário de GNL em novembro de 2021, quando sua Administração de Segurança de Oleodutos e Materiais Perigosos (PHMSA) propôs uma regra suspendendo temporariamente a autorização anterior de Trump para a prática enquanto a pesquisa sobre sua segurança continuava.
Uma coalizão de quinze procuradores-gerais estaduais democratas apoiou a medida, observando que, embora fossem a favor da revogação total, “os estados apóiam a suspensão imediata desses regulamentos nesse meio tempo”.
O principal requisito de segurança incluído na regra de Trump era um vagão-tanque novo e mais grosso que seria mais difícil de violar em teoria, mas na realidade nunca havia sido testado. Este ano, as Academias Nacionais de Ciências, Engenharia e Medicina relataram que, em seu modelo de acidente, um vagão-tanque com as novas especificações foi perfurado quando atingido a 22 milhas por hora – bem abaixo dos 80 quilômetros por hora incluídos como recomendado limite de velocidade na regra final de Trump.
O relatório científico alertou que, nos termos da regra existente, o GNL seria transportado “em um vagão-tanque com mudanças de projeto, em volumes e rotas que ainda não estão claros e através de comunidades cujas equipes de emergência podem ter pouca ou nenhuma experiência com incidentes ou cenários de treinamento envolvendo GNL.”
Essas inúmeras incógnitas aumentam a urgência de suspender a regra, de acordo com Luebkemann, da Earthjustice. “Nossos clientes e as comunidades que eles representam vivem e trabalham ao lado de trilhos de trem em todo o país e não querem se perguntar se a escola primária de seus filhos vai explodir quando um trem sai dos trilhos – isso é o tipo de ameaça que esta regra convida”, ele nos disse. “Precisamos dessa regra imprudente fora dos livros antes que leve ao desastre.”
Mas desde o aviso inicial de regulamentação em novembro de 2021, a ação sobre o assunto está paralisada. Uma possível explicação é que o governo Biden percebeu os benefícios políticos de promover a extração e transporte de GNL. O governo começou a apoiar as exportações de gás natural para a Europa após a invasão russa da Ucrânia e adotou o uso do GNL no que os críticos chamam de “diplomacia dos combustíveis fósseis”.
Ainda não há gás sendo transportado por ferrovia, mas a guerra na Ucrânia tornou a questão politicamente carregada. Em fevereiro de 2022, após a invasão, vinte e dois procuradores-gerais do estado republicano enviaram um comentário à PHMSA criticando a proposta de suspensão da regra do GNL por ferrovia por comprometer a independência energética dos EUA.
O departamento de Buttigieg também recebeu críticas da indústria ferroviária, incluindo o Railway Supply Institute e a CSX Transportation, uma grande empresa ferroviária que doou um total de mais de $ 800.000 para campanhas democratas nos ciclos eleitorais de 2020 e 2022. A CSX gastou mais de US$ 1 milhão no ano passado fazendo lobby junto ao governo federal em questões como o transporte de GNL.
Em uma “sessão de escuta” em março de 2022 realizada entre a CSX e funcionários do Departamento de Transporte, Administração Ferroviária Federal e PHMSA, a empresa ferroviária relatou que vários projetos de construção foram adiados devido à “incerteza política” em torno da regra do transporte ferroviário de GNL , de acordo com um resumo da reunião. A empresa também “alegou que permitir o movimento de GNL por via férrea teria impactos positivos nas questões ambientais”, permitindo que mais consumidores mudassem de combustíveis mais sujos.
Em agosto passado, as autoridades realizaram outra sessão de escuta com grupos ambientais, tribos e autoridades estaduais que ainda desafiam a regra de Trump, que expressaram preocupação de que a ação do departamento de Buttigieg “continuará sendo adiada indefinidamente”, de acordo com um resumo da reunião. Um funcionário da PHMSA citou uma agenda ambiciosa de regulamentação e recursos limitados e especialistas no assunto como razões para o atraso.
Depois que o Departamento de Transportes estimou pela primeira vez, em janeiro de 2022, que finalizaria a suspensão da regra Trump em junho e começaria a alterá-la em setembro, o departamento revisou seus prazos para dezembro de 2022 e janeiro de 2023, respectivamente.
Essas datas também vieram e foram, e em seu relatório de regulamentação mais recente, o Departamento de Transportes deu 13 de março como a nova data estimada para a regra de suspensão e 20 de março como a data para iniciar uma regra alterada.
Um porta-voz da PHMSA nos disse que eles não poderiam atualizar esse cronograma antes de um relatório de 6 de março.
Source: https://jacobin.com/2023/02/railroads-liquified-natural-gas-bomb-train-pete-buttigieg-transportation-department
