Em 9 de julho de 2013, trabalhadores vasculham os escombros depois que um trem descarrilou causando explosões de vagões que transportavam petróleo bruto em Lac-Megantic, Quebec, Canadá. Parte da cidade foi arrasada e 47 pessoas morreram. | Paul Chiasson / The Canadian Press via AP
EAST PALESTINE, Ohio—Às vezes é incrível o que um evento—neste caso, o descarrilamento do trem de carga Norfolk Southern que enviou uma nuvem atômica sobre East Palestine, Ohio—pode fazer para mover mentes na capital da nação. Se isso mudará a legislação é outra questão.
Especialmente quando você combina a reação daquele acidente, que poluiu o ar e a água e matou 3.500 peixes e deixou pessoas doentes, com o décimo aniversário de um acidente mortal em uma cidade igualmente pequena de Québec, Lac Mégantic.
Aquele desastre de 6 de julho de 2013 envolveu um “trem de óleo” estacionado em uma encosta. Seus freios defeituosos falharam enquanto o engenheiro – seu único trabalhador – estava de folga. Dois outros trabalhadores que monitoravam o trem estavam em uma torre a quilômetros de distância. Sob as regras canadenses, não havia condutor a bordo para impedir a quebra.
O trem Lac Mégantic desceu a montanha, ganhando velocidade de até 65 mph, fez uma curva muito rápido, saltou os trilhos, descarrilou completamente, caiu, explodiu e, como disse um observador, “incinerou o centro da cidade”, matando 47 pessoas, e deixando 26 crianças órfãs.
Também desencadeou uma campanha contínua de trabalhadores ferroviários, seus sindicatos e aliados para alertar ambas as nações sobre os perigos dos trens de carga pesados de quilômetros de extensão carregados com cargas perigosas, como petróleo (Lac Mégantic) ou cloreto de hidrogênio (Palestina Oriental)— e forçar os governos a fazer algo a respeito.
Mas esse esforço não deu frutos até o crash de fevereiro na Palestina Oriental. Agora, apesar dos esforços da classe corporativa das ferrovias e de seus lobistas para reclamar que os grandes trens de carga são inerentemente seguros, nem os senadores nem o governo Biden acreditam neles.
Portanto, um grupo bipartidário de solons, liderado pelo senador Sherrod Brown, D-Ohio e o governo democrata Biden, está se movendo rapidamente para provar o contrário – e, apesar das contribuições de lobistas e campanhas corporativas, faça algo a respeito.
Brown introduziu uma legislação que exige padrões de segurança para grandes cargas, incluindo tripulações de duas pessoas, sistemas de alerta atualizados, vagões-tanque mais seguros, freios modernos e muito mais. Se as ferrovias não obedecerem, elas enfrentam pesadas multas. Mas os lobistas ferroviários já conseguiram retirar uma cláusula importante de sua lei de segurança ferroviária: limites de comprimento e peso dos fretes longos.
O Departamento de Transporte de Biden está prestes a exigir equipes de trem de carga de duas pessoas e reprimir a recusa ferroviária de carga de informar cidades, condados e estados o que seus trens estão transportando, como Smart-TD, outros sindicatos ferroviários, o AFL-CIO Transportation Departamento de Comércio e trabalhadores comuns, liderados pelo Railroad Workers United, todos exigem.
Bastou um acidente horrível para fazê-los se mover e superar os capitalistas ferroviários que colocam os lucros antes das pessoas e antes da segurança.
A política da ferrovia mostra a necessidade. Os trabalhadores dizem isso há anos. Acadêmicos concordam.
A “tragédia do Lac Mégantic foi a consequência de quatro décadas de políticas de reforço mútuo – desregulamentação, privatização, cortes de impostos e austeridade – que corroeram as proteções de segurança do transporte”, escreveu Bruce Campbell, professor adjunto de meio ambiente e estudos urbanos da York University em Toronto. em uma análise recente.
“Eles entrincheiraram o poder das empresas ferroviárias em conjunto com facilitadores e reguladores do governo – um fenômeno conhecido como ‘captura regulatória’.” Esse fenômeno é igualmente conhecido nos EUA, inclusive entre sindicatos e trabalhadores, que frequentemente se deparam com ele, seja em agências ou em tribunais carregados de direita.
Mantendo seu desempenho anterior, as ferrovias de carga agora estão processando para derrubar o novo mandato de Ohio de tripulações de trem de duas pessoas. Se fosse a lei canadense, provavelmente teria impedido Lac Mégantic. Um condutor teria sido capaz de identificar os problemas de freio antes que eles falhassem.
De fato, a Palestina Oriental não duplicou o número de mortos de Lac Mégantic apenas porque quando o frete Norfolk Southern que descarrilou – um eixo da roda superaquecido em temperaturas externas de -10 graus e quebrou – tinha três tripulantes. Se a NS e outras grandes ferrovias de carga tivessem o que queriam, teria apenas o maquinista, assim como o trem de petróleo Lac Mégantic.
Assim que receberam a sirene de alerta do eixo defeituoso, o engenheiro do Norfolk Southern Train 32, seu condutor e um estagiário interromperam o dano antes que piorasse e antes que o trem explodisse, desacoplando as locomotivas e deixando os especialistas desabafar alguns dos vagões perigosos. .
A ventilação, no entanto, poluiu o ar e as águas subterrâneas, levando à nuvem de cogumelo pairando sobre o leste da Palestina e a parte do oeste da Pensilvânia a apenas alguns quarteirões de distância – e os 3.500 peixes mortos. E quando a Norfolk Southern enviou 39 trabalhadores, membros da Irmandade de Manutenção de Empregados / Motoristas, para limpar a bagunça, eles também ficaram doentes com náuseas e enxaquecas.
Norfolk Southern não aprendeu nada, no entanto. Ele agora culpa o fabricante dos vagões-tanque que transportavam o cloreto de hidrogênio tóxico, em vez do sistema lucrativo das ferrovias, chamado Precision Scheduled Railroading, por carregar esses vagões pesados e perigosos na traseira do NS32.
Eles esmagaram carros mais leves à sua frente, que desabaram como um acordeão. Carros pesados saíram dos trilhos, levando outros carros com eles – e levando a eventuais “especialistas” a liberar os tóxicos.
Essa transferência de culpa “realmente leva o bolo”, diz Railroad Workers United, a organização de base que abrange todos os ofícios ferroviários.
“Tanto o fabricante de produtos químicos quanto o proprietário do vagão estão furiosos com esse absurdo do NS. Não se engane, eles também são grandes e más corporações e, como tal, não são irrepreensíveis. Mas para NS exigir que eles também sejam culpados e que sejam responsáveis pelos custos de limpeza, parece simplesmente absurdo”, comentou RWU.
Agora Brown, ambos os senadores democratas da Pensilvânia e o senador republicano de direita de Ohio, JD Vance, podem estar prestes a mudar esse histórico lamentável, restaurando as restrições nas ferrovias.
“Os lobistas das empresas ferroviárias passaram anos lutando contra todos os esforços para tornar nossas ferrovias mais seguras, demitindo mais de 30% de seus trabalhadores em menos de 10 anos, e agora os habitantes de Ohio estão pagando o preço”, disse Brown ao apresentar a Lei de Segurança Ferroviária de 2023.
“Não deveria ser necessário um descarrilamento de trem para que os eleitos deixassem o partidarismo de lado e trabalhassem juntos pelas pessoas que servimos – não corporações como a Norfolk Southern… Nenhuma outra comunidade deveria ter que lidar com o que a Palestina Oriental e outras em Ohio têm”, ele adicionado. Ditto Lac Mégantic.
“Precisamos ver a responsabilidade na indústria ferroviária. Os residentes de Ohio não deveriam ter que esperar seis meses ou mais para reabrir suas comunidades quando as ferrovias estiverem funcionando em poucas horas”, disse John Esterly, presidente do Conselho Legislativo do Estado de Ohio, para a Irmandade de Engenheiros de Locomotivas e Treinadores/Teamsters após Brown. introduziu a legislação.
Jordan Barab, ex-vice-administrador de segurança e saúde ocupacional – e ex-diretor de segurança e saúde da AFSCME – resumiu quatro descobertas importantes do acidente de Lac Mégantic:
Sua chave é “não culpe o trabalhador por desastres industriais”. Foi o que fez a pequena ferrovia canadense responsável pelo Lac Mégantic. Ele culpou o engenheiro, um metalúrgico, por “supostamente não acionar os freios corretamente”. Ele foi julgado “por 47 acusações de negligência criminal causando morte”, relatou Barab. Assim como os outros dois trabalhadores, que estavam longe.
Mas o julgamento, além de um relatório do governo canadense, mostrou que o acidente e o incêndio foram devidos a má manutenção, freios defeituosos, “falha de sistemas de segurança supostamente redundantes” – alguns foram desativados – “procedimentos falhos, tripulações de um homem, treinamento inadequado e supervisão fraca estavam entre as verdadeiras causas da catástrofe”, relatou Barab. E observou que as ferrovias resistem ao reforço de seus vagões-tanque contra rupturas há quase uma década.
O problema em Lac Mégantic acabou por não ser pessoas com defeito, mas uma locomotiva com defeito.
O motor tinha “sérios problemas mecânicos”, descobriram os investigadores. A ferrovia não a transportou para a oficina para um reparo de semanas, mas “decidiu essencialmente colar a locomotiva de volta com um material semelhante ao epóxi que não tinha a resistência e durabilidade necessárias. Ele finalmente quebrou nas montanhas acima do Lac Mégantic, levando ao desastre”, explicou Barab.
O Canadá permite que trens de carga circulem com tripulações de uma pessoa. As grandes ferrovias de carga dos Estados Unidos fazem lobby há anos por tripulações de uma pessoa – e trens sem tripulação em pátios ferroviários. Os sindicatos ferroviários se opõem vigorosamente às equipes de um só trabalhador.
Liderados pela Brotherhood of Locomotive Engineers & Trainmen/ Teamsters, os trabalhadores fizeram pouco progresso durante o regime republicano de Trump. A Administração Ferroviária Federal do presidente democrata Joe Biden agora propõe um mandato de tripulação de duas pessoas.
E 12 estados, incluindo os principais para o transporte ferroviário de carga, como Nova York, Illinois, Ohio e Nevada – a porta de entrada para a Califórnia – também exigem equipes de duas pessoas.
Isso ainda não resolve outro problema identificado por Barab: “O volume de mercadorias perigosas nos trilhos aumentou 70% entre 2011 e 2019, segundo o banco de dados de tráfego ferroviário do governo”. Não há exigências para freios modernos em trens de carga, materiais perigosos ou outros. A tecnologia de freio, se não os próprios freios, no trem da Palestina Oriental datava do final do século XIX.
CONTRIBUINTE
Fonte: www.peoplesworld.org
