Carros, classe e capitalismo | Bandeira vermelha

Os veículos eléctricos são considerados uma parte fundamental da “transição verde” para um futuro de baixo carbono e, portanto, cruciais para salvar o ambiente natural. Infelizmente, eles não estão à altura do hype.

Existem hoje mais de 1 bilhão de carros e caminhões nas estradas do mundo. Coletivamente, são responsáveis ​​por três quartos das emissões dos transportes e por 18% das emissões totais. As cidades estão envoltas em poluição atmosférica, que enche os hospitais com pessoas que sofrem de problemas cardíacos e respiratórios. Crescer próximo a uma estrada principal pode retardar o crescimento dos pulmões em 14%, e a poluição do ar para a qual os carros contribuem é responsável por 12% de todas as mortes.

Os carros não são apenas destrutivos – são caros. Na Austrália, o custo médio anual de manutenção de um (combustível, rego, seguro e manutenção) passou de US$ 9.000 para US$ 15.000 no último ano, de acordo com o relatório da Carbar. Relatório sobre Finanças e Mobilidade Futuras. Compare isso com o máximo que você pode pagar pelo transporte público em Melbourne – um myki Passpass anual custa US$ 1.950. Andar de bicicleta ou caminhar é barato ou gratuito e é mais saudável.

Mas para a maioria das pessoas, as alternativas não são opções. Em 2017, 5 milhões de pessoas nas cinco maiores cidades da Austrália, cerca de 34% da sua população, não viviam a uma curta distância dos transportes públicos regulares, de acordo com um relatório da Infrastructure Australia. Muitos daqueles que vivem a uma curta distância dos transportes públicos sabem que não é necessariamente uma alternativa viável aos carros – uma viagem porta-a-porta pode demorar quinze minutos de carro, mas algo em torno de uma a duas horas em PT.

Não é nenhuma surpresa, então, que a maioria das pessoas viaje de carro. Dirigir também pode ser muito mais prazeroso: uma bolha confortável e climatizada que vai onde você precisa, quando você precisa. Pense na alternativa! Bondes e trens lotados como sardinhas, frequentemente desviados e atrasados. Ônibus barulhentos e quentes e muitas vezes francamente míticos, alegando terem passado por você invisivelmente enquanto você espera mais vinte minutos.

Dirigir também pode ser horrível, é claro – uma corrida desenfreada por espaço na estrada, estacionamento e tempo. O capitalismo, não contente em devorar a maior parte das nossas horas de vigília com trabalho, tenta-nos com a possibilidade de recuperar alguns minutos todas as manhãs e noites.

Nem sempre foi assim.

Os automóveis eram originalmente um transporte de luxo para os ricos. E chegaram, não em estradas construídas para eles, mas em ruas cheias de trabalhadores e pobres. Se o seu direito de percorrer as cidades significava atropelar os seus veículos nos corpos dos pobres, isso não os incomodava. Mas as pessoas não aceitaram isso sem lutar. Como Jeff Sparrow detalha em Crimes contra a natureza: “Denunciaram os motoristas e seus carros por monopolizarem egoisticamente um espaço que antes era de todos. Os ricos eram amplamente vistos como usando a violência dos seus carros para aterrorizar a classe trabalhadora fora das estradas”.

As pessoas marcharam e atiraram pedras, utilizando todos os meios à sua disposição para conter o avanço dos carros. Os ricos foram forçados a responder. Eles ostentaram leis de limitação de velocidade até serem revogadas, emitiram propaganda para inventar a noção do “caso de amor” do mundo com os carros. Em 1925, o seu sucesso poderia ser medido pelos 21.000 americanos, usando um exemplo, que morreram nas estradas naquele ano.

Pioneira nas estratégias de transferência de culpa das indústrias de combustíveis fósseis e de fast food, a indústria automobilística inventou a ideia de “jaywalking”, que se tornou um crime em Los Angeles em 1925. “A ideia por trás do jaywalking era radical: que o a rua não era para pessoas, mas para veículos”, observa Daniel Knowles em Carmageddon: Como os carros pioram a vida e o que fazer a respeito. Ao preço de centenas de milhares de mortes, a indústria automobilística em todo o mundo garantiu lentamente a vitória.

Esta vitória não foi simplesmente ideológica, desviando a culpa e fazendo lavagem cerebral nos consumidores. À medida que as leis e o planeamento urbano reflectiam cada vez mais os interesses dos proprietários e fabricantes de automóveis, rapidamente as infra-estruturas começaram a moldar as escolhas dos consumidores. Os bondes tiveram que compartilhar estradas com os carros e ficar atolados neles; as pessoas não podiam andar pelas ruas com suas famílias sem temer serem atropeladas por salteadores aristocráticos.

Knowles explica que as estradas funcionam como barreiras que tornam mais fácil a locomoção em um veículo e mais difícil por qualquer outro meio. Quanto mais carros existirem, mais carros existirão – um ciclo que ganhou ritmo à medida que os governos construíram mais estradas para lidar com o trânsito. Esta “procura induzida” é corroborada por um estudo realizado em cidades dos EUA entre 1980 e 2000, que concluiu que “um aumento de 10 por cento na quantidade de espaço rodoviário levou a um aumento de 10 por cento na quantidade de pessoas que conduzem”. Outro fator que contribui para este ciclo de feedback é que, à medida que mais pessoas conduzem, os subúrbios das cidades tornam-se mais viáveis ​​como áreas residenciais. Os promotores imobiliários compram os terrenos (recusando-se a investir em transportes públicos), aumentando a expansão urbana e, consequentemente, o número de pessoas que precisam de conduzir.

Os carros não eram simplesmente uma forma de os ricos exibirem a sua riqueza e viajarem sem os que não se lavavam. A indústria automobilística é uma das mais lucrativas do mundo, faturando trilhões de dólares todos os anos. Para os capitalistas, não há realmente nenhuma alternativa – o transporte público basicamente funciona sempre com prejuízo. O MTR de Hong Kong, o metro ferroviário da cidade, é uma rara excepção, mas isto deve-se a um modelo “ferroviário mais propriedade”, obtendo a maior parte dos retornos do seu investimento através do desenvolvimento de terrenos, comprados ao governo a preço de banana, e da venda para empresas privadas a um valor inflacionado pela ferrovia.

Por outro lado, os carros geram lucros ao longo do tempo. Cada um tem que comprar seu próprio veículo e o fará várias vezes na vida. O desejo de “verdejar” estes lucros é a razão pela qual Elon Musk propôs o Hyperloop, um sistema de transporte proposto de 1.000 km/h que foi descrito como uma “armadilha mortal” e que até à data se revelou impraticável.

De acordo com o biógrafo de Musk, a proposta pretendia frustrar o plano da Califórnia para o transporte ferroviário de alta velocidade, algo que teria consumido os lucros da Tesla. Pessoas como Musk e o facto de os transportes públicos serem um buraco financeiro (visto de um ponto de vista puramente capitalista de obtenção de lucros) impulsionaram a nova obsessão de hoje pelos veículos eléctricos.

Dado que os VE ainda são veículos individualizados, a única coisa que pretendem resolver são as emissões: não abordam as despesas, os engarrafamentos, as mortes nas estradas, as ilhas de calor causadas pelas estradas asfaltadas ou a utilização gigantesca do espaço urbano.

No entanto, as suas credenciais de carbono também são uma farsa. Em Capitalismo Verde: O Deus que Falhou, Richard Smith observa: “Apenas 40 por cento da poluição média de um carro é emitida durante a fase de vida de ‘condução’ do carro”. A maior parte dos danos é causada na “produção de todo o aço, alumínio, cobre e outros metais, vidro, borracha, plástico, tinta e outros recursos que compõem cada automóvel”, bem como no fabrico e no transporte destes materiais. .

Assim, os carros da Tesla têm enormes emissões de carbono muito antes de serem montados numa fábrica – lítio da China, cobalto do Congo, níquel da Austrália Ocidental, electrónica do Japão, uma bateria da Coreia do Sul e um refrigerador de bateria da Itália.

Até 2030, estima-se que haja 2 mil milhões de carros nas estradas. Boris Frankel estima, em Ficções de Sustentabilidade, que a eletrificação destes veículos exigiria até 4 milhões de toneladas de neodímio – “100 a 200 vezes a atual produção anual da mina”. É uma história semelhante para cobre, cobalto, platina, lítio e níquel. A electrificação dos veículos rodoviários individualizados do mundo exigiria um aumento maciço da extracção mineral, com toda a destruição concomitante da indústria mineira capitalista.

Tomemos como exemplo a mina Ok Tedi, na Papua Nova Guiné, que produz cobre, prata e ouro. Em Lute contra o fogo, Jonathan Neale usa isso como exemplo da destruição envolvida na mineração e processamento desses metais. A extração utiliza “ácidos e muito calor para separar o material desejado”, criando 70 milhões de toneladas de lama ácida todos os anos. Tudo isto é despejado no segundo maior curso de água da PNG, o Rio Fly, onde “envenenou as terras de 50.000 pessoas em 120 aldeias a jusante”.

A mina de cobre da Rio Tinto em Bougainville causou uma devastação semelhante, provocando uma rebelião dos ilhéus que se transformou numa guerra civil. O governo da PNG derrubou-o, com helicópteros australianos, e 20.000 Bougainvilleans foram mortos.

Quando o primeiro-ministro australiano, Anthony Albanese, ou o presidente dos EUA, Joe Biden, falam em “abraçar o futuro”, é isto que têm em mente: mil Ok Tedis e Bougainvilles, do Congo ao Chile, para apoiar um capitalismo “verde” emergente que crie como muitos problemas que pretende resolver.