Em 3 de fevereiro, um trem Norfolk Southern com aproximadamente 150 vagões descarrilou perto da cidade de East Palestine, Ohio. Vinte dos carros transportavam produtos químicos perigosos que incluíam acrilato de butila, acrilato de etilhexila, monobutila de etileno glicol e cloreto de vinila, que são frequentemente usados em plásticos. Para evitar uma explosão que poderia envenenar ainda mais os arredores, a ferrovia realizou o que o New York Times chamou de “liberação controlada e queima” de alguns desses produtos químicos. Isso, por sua vez, criou o tipo de evento tóxico aéreo que o autor Don DeLillo explora em seu clássico pós-moderno, Ruído branco. (Em uma reviravolta DeLillian, grande parte da recente adaptação cinematográfica do romance foi filmada no nordeste de Ohio, e vários figurantes na produção vieram do leste da Palestina.)
A extensão total dos danos causados pelo descarrilamento provavelmente não será conhecida por anos, mas alguns dos 4.700 moradores da cidade já relataram dores de cabeça, erupções cutâneas e outras doenças normalmente associadas à exposição a produtos químicos. De acordo com o Departamento de Recursos Naturais de Ohio, mais de 11 quilômetros de córregos foram contaminados. No entanto, por mais catastrófico que esse desastre tenha sido e ainda possa ser, ele ainda é insignificante em comparação com o tipo de destruição causada anualmente pelo automóvel.
Essa forma onipresente de viagem foi responsável por aproximadamente 43 mil mortes relacionadas a acidentes apenas nos Estados Unidos em 2021. O que é pior, passamos a aceitar os danos físicos e ambientais causados pelos carros como algo imutável – o custo infeliz, mas inevitável, da vida moderna.
Entra o repórter Daniel Knowles, cujo novo livro Carmaggedon: como os carros pioram a vida e o que fazer a respeito busca quebrar esse mito pernicioso e oferecer um futuro alternativo no qual não dependeremos mais de gaiolas de aço para transporte essencial. De fato, podemos não ter escolha. Os carros respondem por pelo menos 25% de todas as emissões de carbono, como o próprio Knowles reconhece. A menos que reimaginemos radicalmente nossas cidades e seus subúrbios, argumenta ele, estamos nos inclinando imprudentemente para uma catástrofe climática.
“É por isso que é tão prejudicial que tantas novas construções aconteçam em lugares extensos e dependentes de carros”, escreve Knowles. “Estamos perdendo uma grande oportunidade de dar às pessoas a vida que elas gostariam – vidas que são muito mais sustentáveis, bem como mais agradáveis – em cidades caminháveis e, em vez disso, empurrando para lugares que são desenvolvidos inteiramente em torno do automóvel.”
Para muitos, ele afirma, o “carmaggedon” já chegou. Em 1956, durante o boom econômico pós-guerra dos Estados Unidos, o presidente Dwight D. Eisenhower assinou o Federal-Aid Highway Act, que criou 60.000 milhas de novas estradas em todo o país. Com US$ 25 bilhões, ou aproximadamente 5% do produto interno bruto do país na época, a legislação representou um investimento histórico em infraestrutura pública — que modernizou ainda mais a economia dos Estados Unidos e revolucionou seu transporte. Mas Knowles sugere que isso prendeu a nação em um caminho perigoso do qual ainda não saiu.
Pegue a cidade de Houston, que explodiu em tamanho desde 1950 de algumas centenas de milhares na grande área metropolitana para mais de sete milhões. Como observa Knowles, o Loop 610 – um dos quatro anéis viários que circundam o centro da cidade – cobre uma área duas vezes maior que Paris. (Um único entroncamento na Katy Freeway, a maior rodovia do mundo, é maior do que Siena.) Como Houston quase não tem nenhum sistema de transporte público, quase nove em cada dez pessoas dirigem para o trabalho, emitindo uma média de quinze toneladas de carbono dióxido de carbono por ano, ou três vezes mais que seus equivalentes franceses. Todo esse asfalto também tornou a cidade especialmente vulnerável a inundações, já que dezenas de pessoas que se afogaram durante o furacão Harvey em 2017 ficaram totalmente aliviadas. No entanto, apesar de todas as aparentes falhas de design de Houston, seu pessoal e os políticos que os representam permanecem escravos do automóvel.
“Projetado talvez seja a palavra errada”, escreve Knowles:
As cidades não são planejadas ou projetadas em sua maior parte. Eles crescem organicamente a partir de milhões de decisões tomadas por indivíduos. Isso não é uma coisa totalmente ruim – nenhum governo poderia decidir perfeitamente de quantos restaurantes, casas ou lojas uma cidade precisa. Mas o problema de todos agirem de acordo com seus próprios interesses é que, coletivamente, todos podemos acabar em situação pior.
Ele acrescenta: “Uma vez que a maioria das pessoas usa carros, o que tende a acontecer é que uma cidade começa a adotar políticas que realmente consolidam a posse de carros”.
Se Houston oferece uma prévia distópica de para onde o planejamento urbano pode ir, Knowles sugere, então Detroit revela a devastação cívica que os carros já causaram. em um dos carmagedonNos capítulos mais convincentes de, Knowles detalha como o automóvel literalmente serviu como veículo para o vôo branco. Citando o trabalho de Richard Rothstein, ele explica como o governo federal praticamente codificou a segregação racial classificando os bairros de maioria negra como “em declínio”, negando a seus habitantes os tipos de hipotecas que permitiam aos brancos mudar suas famílias para os subúrbios. Essas famílias levaram sua renda tributável junto com elas, e Detroit começou uma espiral descendente que culminou com a declaração de falência da cidade em 2013. Para Knowles, foi o subsídio do governo federal para estradas e rodovias que ajudou a tornar possível essa linha vermelha racista.
carmagedon é especialmente eficaz em expor os danos existentes que os automóveis representam para os pedestres. Em 2018, observa Knowles, a Ford Motor Company anunciou que deixaria de fabricar sedãs básicos na América do Norte. O Ford F-150 é agora o carro mais popular nos Estados Unidos, e veículos menores simplesmente não são lucrativos o suficiente para garantir sua produção contínua. Essa explosão de picapes e SUVs – predominantemente nos Estados Unidos, mas também na Europa – ajudou a garantir que as emissões de carbono permaneçam altas, mesmo com os veículos elétricos dominando uma parcela cada vez maior de nossas estradas. Enquanto isso, os fabricantes desses carros elétricos podem vender os créditos que ganham por superar as metas de eficiência de combustível para montadoras rivais. Até o ano passado, observa Knowles, a Tesla ganhava mais vendendo o “direito de poluir” para empresas como a General Motors do que com carros reais.
“No final das contas, a indústria automobilística é voltada para o lucro, e não muito mais”, escreve ele. “Eles são extratores implacáveis de subsídios do governo, que obtêm também sendo empresas que fecham fábricas de bom grado, destruindo comunidades, a menos que sejam pagos. Eu realmente não digo isso como uma crítica. Isso é capitalismo. As empresas devem trabalhar para seus acionistas”.
Se isso não é uma crítica à indústria automobilística, talvez devesse ser. o subtítulo de Carmageddon é “Como os carros pioram a vida e o que fazer a respeito”. Por mais ágil, envolvente e persuasivo que Knowles seja ao argumentar o primeiro, no entanto, ele parece quase confuso com a questão contida no último. Na defesa do autor, não há soluções fáceis para nossa dependência de carros e combustíveis fósseis de forma mais ampla. A janela para limitar o aquecimento global a 1,5°C está se fechando rapidamente e, no entanto, a vontade política para mudanças transformadoras permanece limitada, mesmo com as democracias liberais em todo o mundo continuando a entrar em convulsão.
Ainda assim, é difícil escapar da sensação de que as propostas de Knowles são fundamentalmente inúteis. Além de exortar o Ocidente a imitar o pedágio e o sistema ferroviário abrangente do Japão, ele pede um maior investimento no transporte público existente (o que induziria mais pessoas a deixar seus carros em casa ou evitar comprá-los em primeiro lugar); adotar um imposto no estilo francês sobre veículos mais pesados (o que reduziria o número de SUVs que consomem muita gasolina nas ruas); e construir mais ciclovias em nossos centros urbanos (o que as tornaria menos perigosas e reduziria a poluição).
Esses tipos de soluções tecnocráticas são bem-vindos, mas Knowles – um correspondente do liberal Economista — ignora o desafio político maior de angariar apoio para uma política de trânsito humana e sustentável. A Lei de Empregos e Investimentos em Infraestrutura de trilhões de dólares do presidente Joe Biden reservou US$ 110 bilhões para novas estradas, mas apenas US$ 66 bilhões para ferrovias de passageiros e carga, atenuando o retorno triunfante dos gastos estatais em larga escala. Como então podemos obrigar as elites a organizar a sociedade de forma mais racional, e como podemos convencer os trabalhadores de que uma infraestrutura pública de qualidade oferece mais liberdade do que um RAV4 ou um Chevy Suburban? Essas são questões espinhosas, mas que devemos nos esforçar para responder se esperamos acabar com nossa dependência dos carros e nos libertar da pulsão de morte coletiva que o automóvel possibilita.
Source: https://jacobin.com/2023/03/carmaggedon-book-review-cars-climate-change-urban-planning-public-transportation
