Em defesa do Iugo

O Yugo era um produto da Zastava, fabricante de automóveis estatal comunista da Iugoslávia. A empresa construía versões montadas localmente do Fiat italiano, especialmente o 600, que era vendido na Iugoslávia como Zastava 750. Eram carros pequenos, baratos e econômicos, adequados para um país cuja infraestrutura rodoviária ainda estava sendo desenvolvida e produção dos anos 750 durou quase trinta anos. Como parte do projeto nacionalista da Iugoslávia, as peças para o carro foram adquiridas de todo o país para torná-lo um símbolo de unidade.

O carro que ficou conhecido como Yugo foi projetado em 1978. Baseado no Fiat 128 e batizado como Zastava Koral, fazia parte de um esforço para trazer um carro novo para o país e resolver o problema da balança comercial da Iugoslávia. problema para que o país pudesse pagar a dívida que possuía com os bancos ocidentais.

A pessoa que trouxe o Yugo para os Estados Unidos foi Malcolm Bricklin. Ele era a caricatura de um empresário americano: perpetuamente negociando e negociando, fazendo promessas grandiosas e entregando a menos, conduzindo empresas à falência e, de alguma forma, voltando para fazer tudo de novo. Começou com o Subaru 360, que conseguiu importar para os Estados Unidos porque era tão leve que nem era classificado como carro. Ele pressionou o governo provincial de New Brunswick a fornecer assistência financeira para abrir fábricas para um carro esportivo que projetou, o Bricklin SV-1. Falhou e o governo desligou.

Em 1984, a mais nova empresa de Bricklin, a International Automobile Importers, estava à beira da falência quando foi abordado por Zastava sobre a importação do Yugo. Bricklin aproveitou a oportunidade, formando rapidamente uma nova empresa chamada Yugo America. No estilo tradicional de Bricklin, ele se comprometeu a importar US$ 100 milhões em carros quando, na verdade, não tinha nem perto dessa quantia. Ele prometeu que importaria 250.000 Yugos até 1987. Seus funcionários, enquanto isso, tiveram que preparar o carro para o mercado de exportação americano, o que envolveu uma enorme quantidade de reequipamento, especialmente para passar em um teste de emissões.

Pode ser difícil imaginar agora, mas por um tempo a “Iugomania” era realmente uma coisa nos Estados Unidos. As pessoas encomendavam seus carros com antecedência e havia longas listas de espera de pessoas que queriam comprar um. Era anunciado como um carro econômico, aquele que seria o Fusca da década de 1980. Com um preço de $ 3.990 (aproximadamente $ 11.000 em dólares de hoje), o Yugo era substancialmente mais barato do que qualquer outro carro econômico do mercado. Em seus primeiros anos no mercado, as vendas foram boas, se não os números fantásticos que Bricklin prometia.

Infelizmente, o Yugo também teve problemas rapidamente – e logo se tornou uma piada para comediantes como Jay Leno. Parte disso foi merecido: o controle de qualidade do Yugo era inconsistente (isso melhorou com o tempo, mas tarde demais para o carro). Nas avaliações de testes de colisão, ele se saiu mal, especialmente em comparação com veículos maiores de fabricação americana. O Yugo também exigia manutenção regular, especialmente para a correia dentada, que, se não fosse substituída a cada 60 mil quilômetros, poderia destruir o motor.

Mas também era impopular por razões surpreendentemente banais. Era lento: acelerava de zero a cem quilômetros por hora em cerca de quatorze segundos. Era um carro pequeno e quadrado e teve que competir com carros sensuais e de aparência elegante no auge do consumo conspícuo de Reaganita. Muitas pessoas pareciam não querer fazer a manutenção necessária que o carro exigia. Em um acidente terrível, uma mulher chamada Leslie Ann Pluhar estava dirigindo pela ponte Mackinac de Michigan em um Yugo durante um evento de vento extremo quando ela perdeu o controle de seu carro e ele capotou, matando-a. Sua velocidade causou o acidente, mas todos presumiram que era porque Yugos era tão leve que ela simplesmente voou para fora da ponte.

As importações do Yugo despencaram assim que a Iugoslávia começou a desmoronar, e as baixas vendas levaram a Yugo America à falência em 1992. Os revendedores davam Yugos se alguém comprasse um carro diferente. Enquanto isso, as guerras iugoslavas tornaram o fornecimento de peças para o carro incrivelmente difícil. A própria fábrica de Zastava foi bombardeada em 1999 pela OTAN. Bricklin passou para sua próxima ideia: bicicletas elétricas.

Apesar de suas muitas falhas, vale a pena tentar resgatar algo da história do Yugo. E isso não é apenas uma bobagem socialista: observe que não estou escrevendo uma defesa do Trabant da Alemanha Oriental.

As pessoas queriam o Yugo porque queriam algo barato, econômico e fácil de manter. Ele não correspondeu às suas esperanças de economia de combustível, mas suas especificações de motor foram modeladas a partir dos designs da Fiat da década de 1970: teria sido fácil atualizar seu motor e ajudar o carro a atender às expectativas. Um Yugo melhor não era um sonho impossível; é que Bricklin não teve tempo ou desejo de melhorá-lo.

Os críticos do Yugo raramente defendiam a construção de um carro econômico melhor. Essas farpas dirigidas ao Yugo nunca tiveram a intenção de convencer as pessoas de que ele precisava de um sistema de emissões melhor, mas sim de que toda a ideia de um carro como aquele era terrível. A eficiência de combustível não era algo a que aspirar.

Hoje, os vários fracassos do Yugo são tomados como prova simultânea dos fracassos do comunismo e da inutilidade dos carros econômicos. Enquanto isso, na Iugoslávia, o carro perseverou e foi considerado um automóvel confiável e facilmente consertável. O último Yugo saiu de uma linha de montagem em 2008.

E nos trinta e poucos anos desde que o Yugo se tornou uma piada, o que aconteceu com os carros americanos? Eles ficaram cada vez maiores e cada vez menos acessíveis. Parece uma história do Dr. Seuss: os americanos dirigem carros maiores para se sentirem mais seguros e porque acham que são mais luxuosos, o que, por sua vez, leva os fabricantes a torná-los maiores e cobrar mais por eles, e o ciclo se repete para sempre.

Os carros americanos não apenas estão cada vez maiores e mais caros, mas também estão se tornando menos eficazes nas coisas que deveriam fazer. As caçambas das picapes encolheram para acomodar mais pessoas na cabine, ao custo de uma capacidade de carga proporcionalmente reduzida. Originalmente, todo o propósito desses caminhões era para o trabalho, mas a maioria das pessoas que os dirigem o faz apenas por prazer. Quem disse que a engenhosidade americana está morta? Conseguimos transformar a picape em um SUV pior – e com um preço de dar água na boca.

Enquanto isso, os carros americanos estão entre os menos eficientes em termos de combustível do mundo, apesar de décadas de progresso tecnológico que deve os tornaram melhores do que são. Mesmo com a decolagem dos veículos elétricos, não podemos deixar de fabricar veículos elétricos maiores, que por sua vez são menos eficientes em seu trabalho de reduzir as emissões. De qualquer forma, os veículos elétricos não são uma bala de prata para impedir as mudanças climáticas, mas sejamos honestos: caminhões elétricos superdimensionados são uma piada cruel. Além disso, todo esse tamanho torna os caminhões e SUVs muito mais perigosos para os pedestres. Se mortes e acidentes de alto perfil de um veículo são o que você precisa para tirá-los da estrada, o grande número de crianças mortas por causa de pontos cegos de caminhões deve fazê-lo.

O Yugo teve problemas, mas também teve a ideia certa: um carro barato, econômico e de tamanho razoável, onde o único objetivo é o transporte de um lugar para outro. O automóvel como consumo conspícuo tem sido um desastre para o planeta e para a sociedade em geral. O objetivo final é afastar-se da dependência do carro e adotar um transporte realmente sustentável – mas, enquanto tivermos carros, pequenos e com baixo consumo de combustível é o padrão pelo qual devemos construí-los.