Uma greve está em andamento na Colúmbia Britânica, com 7.400 trabalhadores da International Longshore and Warehouse Union (ILWU) representando trinta portos. A greve é contra a British Columbia Maritime Employers Association (BCMEA). Juntos, os trabalhadores têm o potencial de fechar mais de um terço da economia canadense voltada para a exportação.
No último acordo do sindicato, de 2018–22, o salário geral dos trabalhadores portuários aumentou 12,5%, de US$ 42,85 para US$ 48,23 por hora. Embora o acordo para os trabalhadores portuários possa ter sido comparativamente melhor do que para muitos outros trabalhadores, a calculadora do Banco do Canadá observa que a inflação totalizou 13,87% durante o mesmo período.
Enquanto isso, os donos do porto acumularam uma fortuna. De acordo com a própria demonstração financeira do BCMEA, suas receitas aumentaram constantemente no mesmo período de $ 268.087.975 em 2018 para $ 330.333.797 em 2022. E o ILWU relata que as cinco principais empresas representadas pelo BCMEA ganharam coletivamente mais de $ 100 bilhões em lucro em 2022, marcando um Aumento de 1.500 por cento desde 2019. Apesar desses ganhos enormes, a administração está procurando cortar pessoal.
De acordo com seu relatório anual de 2022, o BCMEA resolveu reduzir suas “necessidades de demanda de mão de obra ao longo do ano”. Para isso, a associação pretende usar “informações de previsão” e práticas de gestão mais aproximadas, a fim de buscar “a melhoria contínua por meio de comunicação, coordenação e colaboração aprimoradas com os operadores de terminais e outras partes interessadas importantes”. Essa é uma maneira gentil de descrever o gerenciamento por estresse – por meio de automação, terceirização e acelerações.
No início deste ano, o ILWU levantou preocupações de que o esforço para expandir o porto Roberts Bank Terminal 2 no Salish Sea como uma “instalação semiautomatizada” irá, conforme observado pelo Tyee, acelerar possíveis cortes de empregos. “Isso vai forçar o restante dos terminais a automatizar mais rápido do que antes”, disse o presidente da ILWU Canadá, Rob Ashton. “Isso vai destruir os meios de subsistência de muitas pessoas.” O sindicato resistiu aos esquemas de automação dos patrões e lutou contra os cortes de empregos, mas o BCMEA se recusou a ceder.
De acordo com um estudo vazado da Prism Economics and Analysis obtido pelo sindicato, a proposta dos empregadores sobre automação pode levar a cortes de empregos de até 50% em determinados locais, afetando os setores fracionados e de contêineres. Este cenário pressupõe que os trabalhadores ainda estariam presentes na área do cais e que os operadores do ILWU operariam diretamente os guindastes, com apenas o transporte de contêineres sendo automatizado, não o transporte a granel.
O “desemprego tecnológico” é frequentemente retratado como uma inevitabilidade, fora das mãos do capital e do trabalho. Mas a realidade enfrentada pelos trabalhadores portuários de ILWU é que a automação está sendo empregada para minar o poder do sindicato e deixar os estivadores em estado de desespero. Os empregadores estão buscando automatizar para reduzir a demanda de mão de obra de seus portos. Isso quer dizer que, em vez de tornar sua força de trabalho existente mais produtiva, os proprietários do BCMEA visam cortar empregos e forçar o trabalhadores restantes para pegar o ritmo. A situação resultante poderia muito bem aumentar as cargas de trabalho em vez de diminuí-las.
Essas estratégias refletem o clamor comum dos chefes em todos os lugares. Durante as recessões, os salários e empregos devem ser cortados para atender à demanda em declínio. E, quando a demanda aumenta, os salários e empregos devem ser cortados para atender às necessidades de demanda de mão de obra da empresa.
“Os empregadores e seu agente de negociação, o BCMEA, recompensaram nosso trabalho árduo e dedicação com demandas por grandes concessões”, observa Ashton no comunicado de imprensa do sindicato. “O único objetivo deles é tirar direitos e condições dos estivadores depois de terem se empanturrado com lucros recordes durante a pandemia.”
Depois de votar 99,24 por cento a favor da greve, os 7.400 trabalhadores abandonaram o trabalho em 1º de julho. De acordo com grupos empresariais, os trinta portos combinados, incluindo o Porto de Vancouver, movimentam mais de sessenta milhões de toneladas (aproximadamente sessenta e seis toneladas) de mercadorias todos os anos, representando mais de $ 500 milhões todos os dias. Mas isso é provavelmente uma subestimação. Como observa a RBC Economics, o porto de Vancouver sozinho é o quarto maior centro logístico do planeta, respondendo por US$ 275 bilhões em receita comercial todos os anos e aproximadamente um terço de todas as exportações canadenses para destinos fora da América do Norte. Combinados, os portos movimentam pelo menos um quarto do total de mercadorias comercializadas no Canadá.
O impacto da greve rapidamente deixou o BCMEA cambaleando. Após trinta e três horas consecutivas de negociações, as negociações entre as duas partes foram interrompidas “temporariamente” na noite de 2 de julho. Nesse ponto, o BCMEA disse à CBC News: “Esta interrupção trabalhista encerrou as operações na grande maioria dos [British Columbia]terminais marítimos da empresa por cinco turnos de trabalho consecutivos, prejudicando as cadeias de suprimentos em todo o país e impactando imediatamente os canadenses e as empresas.”
Este é um excelente exemplo do poder da classe trabalhadora. Por meio do trabalho social, os trabalhadores produzem, armazenam e entregam a riqueza da sociedade – de comida a combustível e vários itens manufaturados – e mantêm a sociedade funcionando. De fato, como o BCMEA se orgulha em seu próprio site, “Como grande parte de nossa indústria é construída em torno de metais e máquinas, o negócio de transporte marítimo sempre contou com pessoas para manter a cadeia de suprimentos em movimento. E é esse lado humano do negócio de transporte que fazemos melhor.”
Os salários exorbitantes usufruídos pela administração derivam do trabalho de seus trabalhadores essenciais. Os lucros não são gerados pelo esforço dos proprietários, mas sim pela implementação de acelerações, cortes salariais e exploração de seus funcionários.
Após três dias de greve, grupos empresariais já reivindicam que o governo federal legisle a volta ao trabalho dos portuários. Anteriormente, os liberais federais usaram a mesma legislação draconiana em 2018 para forçar os carteiros a voltar ao trabalho e novamente em 2021 para forçar os estivadores do Porto de Montreal a encerrar sua greve.
“Não podemos deixar isso se arrastar”, disse Matthew Holmes, vice-presidente sênior da Câmara de Comércio Canadense, no domingo. “Precisamos que o governo intervenha e precisamos que eles intervenham rapidamente. . . e forçar a legislação de volta ao trabalho, se isso for necessário.”
A chamada legislação de volta ao trabalho é um equívoco. A legislação, que foi derrubada várias vezes pelos tribunais do Canadá, não manda as pessoas de volta ao trabalho. Em vez disso, tira seu direito democrático de não comparecer ao trabalho. É uma violação dos direitos mais básicos de livre associação e reunião. Mas tornou-se vergonhosamente a norma para os governos do Partido Liberal, Conservador e Novo Democrata em todo o Canadá, sempre e onde quer que os trabalhadores exerçam seus direitos de fechar seus locais de trabalho e tenham sucesso.
Em 2016, a Suprema Corte codificou esse princípio quando os funcionários dos correios do Canadá contestaram sua legislação de volta ao trabalho. O tribunal afirmou que, apesar da proteção do direito à negociação coletiva, a legislação pode ser considerada aceitável se o governo puder estabelecer uma necessidade “premente e substancial” dela. Em outros casos, como a batalha do governo provincial com os educadores em Ontário no ano passado, a legislação para suspender o direito de greve foi empacotada com a “cláusula não obstante”, isentando os trabalhadores da educação de Ontário de suas proteções constitucionais em geral.
Os casos demonstram que o risco de ordens legisladas de volta ao trabalho é real e que os trabalhadores não podem confiar nos tribunais para se protegerem. Como o historiador trabalhista Larry Savage colocá-lo: “Contar com a Justiça para proteger os direitos trabalhistas sempre foi arriscado, mas se os governos vão começar a usar a Cláusula de Inobservância para anular os direitos da Carta, as estratégias legais se tornam ainda menos eficazes para o movimento.”
Em vez disso, a melhor proteção contra ataques é intensificar a luta. O presidente da ILWU, Ashton, disse isso quando afirmou que “o governo federal deve ficar fora de nossos negócios. . . . Se o BCMEA conseguir o que quer, e o jeito deles é deixar o [federal] governo faça o acordo coletivo para eles, nunca haverá paz trabalhista na orla”.
O confronto dos estivadores com o BCMEA exige que todo o movimento trabalhista se solidarize com o ILWU — lutando contra cortes de empregos e salários reais para todos. Esta luta é contra os cortes de empregos e salários que atingem todos os trabalhadores. Se for bem-sucedida, a greve capacitará os trabalhadores a assumir o controle dos portos e dos produtos que geram, contrariando qualquer tentativa de reduzir seus salários ou eliminar seus empregos.
Fonte: https://jacobin.com/2023/07/dockworkers-canada-international-longshore-and-warehouse-union-strike-bcmea
