David Sandoval se lembra de quando ele e seus colegas de trabalho tiveram setenta e dois segundos inteiros para montar suas seções de cada assento para o Ford F-150, quando ele começou em uma fábrica de peças de Michigan em 2004.
Hoje, sessenta segundos é o prazo que os gerentes dão a cada equipe correndo em uma dúzia de estações: para aparafusar o quadro, instalar componentes eletrônicos, adicionar equipamentos de aquecimento e resfriamento, colocar almofadas e prender os acabamentos. Braços de elevação robóticos ajudam em apenas uma ou duas etapas; ferramentas portáteis e graxa de cotovelo devem fazer o resto. Cada tripulação é instruída a liberar 680 assentos em um turno de dez horas.
Essa aceleração severa não é de admirar que as lesões por movimentos repetitivos estejam se acumulando para os trabalhadores automotivos dos EUA, enquanto as três grandes empresas automobilísticas – Ford, General Motors (GM) e Stellantis (ex-Chrysler) – registraram US $ 250 bilhões em lucros apenas nos últimos quatro anos. anos.
Em 14 de setembro, os contratos sindicais expiram para 144.000 trabalhadores das Três Grandes. Uma greve em toda a empresa em um dos três parece provável, especialmente depois que os membros do United Auto Workers (UAW) elegeram uma chapa de reforma para liderar seu sindicato. O novo presidente, Shawn Fain, prometeu uma campanha de contratos e uma greve – se necessário – para acabar com os níveis salariais e colocar os trabalhadores no comando da transição para veículos elétricos (EVs).
Para entender como essa luta contratual começa a partir das condições no chão de fábrica, nós entrevistou trabalhadores de cada uma das Três Grandes empresas e um fornecedor independente de peças.
Do Centro-Oeste ao Sul, os trabalhadores da indústria automobilística dizem que seus gerentes de fábrica aproveitaram a pandemia e a transição de VE para impor um ritmo de trabalho inseguro, turnos mais longos e mais deles, e divisões entre os trabalhadores. Enquanto isso, alguns executivos da empresa estão ameaçando demissões e se preparando abertamente para uma greve estocando estoque e contratando trabalhadores temporários.
Durante os anos de recessão de 2008, os líderes do UAW abriram as portas para “Horários alternativos de trabalho”, que exigem turnos regulares de dez horas e finais de semana sem pagamento de horas extras. Muito depois da recessão, os gerentes das fábricas forçaram cada vez mais os trabalhadores a cumprir esses horários de moagem.
“Na minha fábrica, trabalhamos seis dias de dez horas por semana desde junho de 2022”, disse Charles Mitchell, um trabalhador de montagem da Stellantis Jefferson North em Detroit.
Abril deste ano foi “o primeiro mês em que voltamos a cinco dias, sem ter que trabalhar todos os sábados”. Isso durou apenas um mês antes que os gerentes voltassem às semanas obrigatórias de seis dias. Em julho, declararam uma situação “crítica” que lhes permite exigir sete dias de trabalho por semana.
Os chefes justificaram esses cronogramas vertiginosos como necessários para recuperar o atraso após os atrasos causados pela escassez de microchips na era pandêmica e para aproveitar a alta dos preços dos carros.
Os trabalhadores contaram histórias semelhantes na Ford e na GM. Construindo Ford Explorers em Chicago, David Johnson disse que trabalha das 5h às 16h40: “São horários estranhos. São horas terríveis.” Em uma fábrica da GM em Spring Hill, Tennessee, Kim Shaw descreveu um 2022 cansativo: “Trabalhamos cinco ou seis turnos de doze horas por semana, durante um ano. Foi horrível.”
Esses turnos obrigatórios significavam falta constante de eventos familiares, sono e tempo livre. Para seus colegas de trabalho, Mitchell disse: “Isso prejudicou o cuidado das crianças. Esse é um fator pelo qual o absenteísmo aumentou.”
Recentemente, os chefes disseram à sua fábrica que o retorno aos fins de semana de folga aconteceria apenas se os trabalhadores atingissem “uma classificação de qualidade de 95%”, ou seja, 95% dos carros com zero defeitos, o que Mitchell disse ser uma meta irreal: “Eles estão balançando isso para tente nos empurrar.”
Os trabalhadores automotivos geralmente concordam que o trabalho se tornou “mais leve, mas mais rápido” nas últimas décadas. Os materiais mudaram de aço para mais alumínio e compósitos. Braços móveis robóticos e vigas gradualmente assumiram mais tarefas. As mãos humanas executam os movimentos complicados que os robôs ainda não conseguem, e com uma velocidade, precisão e repetição que fariam inveja a qualquer máquina.
Mas os turnos também são mais agitados e lotados. Uma concessão de 2008 cedeu oito minutos de intervalo nos contratos das Três Grandes, de quarenta e oito minutos para quarenta em um dia de oito horas.
Na GM Wentzville, perto de St Louis, Katie Deatherage, trabalhadora de montagem de longa data, disse: “A GM tem uma coisa em que tenta eliminar uma porcentagem da mão de obra todos os anos. A velocidade da linha é mais rápida e os trabalhos são um pouco mais pesados porque não temos pessoal. Nossos ossos, nossas articulações não foram feitas para isso.”
Nesta primavera, Deatherage venceu a eleição como presidente de seu local, derrubando um titular com sua promessa de campanha de enfrentar a empresa.
Poucos trabalhadores de longa data ficaram sem ferimentos graves. Sobre sua fábrica da Ford em Chicago, Johnson disse: “Acredito que todos que trabalham lá provavelmente sacrificaram alguma parte do corpo para o trabalho. Fiz duas cirurgias nas costas, nos dois joelhos. Meus ombros doem, tudo dói.”
Os trabalhadores que se aproximam da aposentadoria precisam de duas mãos para contar suas cirurgias. Isso torna irritantes os cortes da empresa nos planos de saúde dos aposentados, especialmente porque o trabalho continua acelerando.
Poucas fugas da rotina estão disponíveis. Embora muitas fábricas alternem os funcionários a cada poucas horas entre as tarefas de sua equipe, essas tarefas geralmente não são diferentes o suficiente para aliviar a tensão nos músculos e tendões.
Algumas décadas atrás, os trabalhadores de montagem mais velhos ou feridos podiam mudar para cargos de custódia e apoio, mantendo os mesmos salários e benefícios. Agora, as empresas terceirizaram amplamente esses empregos para empreiteiros de baixa remuneração, alguns sob contrato do UAW, outros não. Hoje, apenas um punhado de empregos cobiçados oferece tarefas mais leves como verificadores de qualidade ou pilotos de teste.
Um cronograma apertado em fábricas de montagem complicadas significa possíveis pontos de estrangulamento por toda parte.
Em uma fábrica da Stellantis em Michigan, os trabalhadores nos contaram que os atrasos em toda a linha já são comuns devido a backups em dois departamentos: a movimentação de materiais e as estações de “decking” que prendem um chassi às carrocerias dos carros.
Falando anonimamente, um montador nos disse: “Se houver uma quebra na linha do motor, os carros não passarão e entrarão na linha do eixo, que alimenta o restante da fábrica”.
Esses pontos de estrangulamento podem tornar as fábricas vulneráveis a desacelerações, seja devido à falta de pessoal ou como uma forma coletiva de os trabalhadores expressarem sua frustração com suas condições ou contrato.
Mas os trabalhadores de várias fábricas também nos disseram que os gerentes estavam intensificando a disciplina, talvez para intimidar os trabalhadores antes da luta contratual. Em uma fábrica da GM em Kansas City, um trabalhador disse que os patrões “estão nos cobrando por tudo” nos últimos meses. A conversa na loja girava em torno de como um trabalhador foi suspenso em junho por chegar à estação apenas um minuto após o horário exigido, mas ainda antes do início da linha.
Em muitas fábricas, os planos das Três Grandes de mudar para a maioria dos veículos elétricos nesta década criaram ansiedade sobre a segurança do emprego. Um estudo de 2022 realizado por três engenheiros da Carnegie Mellon estima que a demanda de mão de obra crescerá para a produção de powertrains EV, mesmo com menos peças envolvidas do que os motores a gasolina. A maioria dos especialistas espera que o número de empregos automotivos nos EUA aumente durante esta década.
Mas os três grandes CEOs planejam abertamente construir suas baterias e veículos elétricos em novas fábricas, muitas vezes no sul, em joint ventures com empresas não sindicalizadas. Essas fábricas não se enquadrariam no contrato principal de cada empresa com o UAW, portanto, os trabalhadores sindicalizados existentes não teriam direitos de transferência.
Algumas fábricas importantes começaram recentemente a fazer montagem de EV ao lado de carros a gasolina, incluindo GM Spring Hill e Stellantis Jefferson North em Detroit. Mas, em vez de usar as linhas combinadas para ajudar os trabalhadores de longa data na transição para um futuro elétrico, os gerentes usaram a mudança para terceirizar o trabalho sob o mesmo teto.
Em Spring Hill, disse Shaw, “pintura, plásticos externos, toda a moldagem interna de plásticos, esses departamentos foram terceirizados e vendidos, mas ainda é trabalho no local. De repente, quando eles começaram o trabalho EV, foi quando eles começaram a chamá-lo de GM Subsystems.”
A GM Subsystems é uma subsidiária integral da GM – uma concha legal para fugir de seus principais contratos sindicais. Sob um contrato do UAW assinado no ano passado, os trabalhadores da Subsystems começam com US$ 18,50 a hora, em comparação com cerca de US$ 31 a hora para os trabalhadores de primeira linha sob o contrato principal da GM do UAW.
O presidente do UAW, Fain, diz que a luta contratual do sindicato este ano terá como objetivo trazer todos os trabalhadores de EV, bateria e subsidiários sob os acordos principais e seus salários mais altos.
Os contratos anteriores do UAW ganharam alguma linguagem contra o fechamento de fábricas, mas as Três Grandes contornaram essas salvaguardas renomeando os fechamentos como “ociosos” ou “não alocados” de trabalho. Com a reorganização do setor acelerando este ano, os trabalhadores dizem que querem um cronograma claro para o trabalho futuro em suas fábricas e garantias de transferência mais fortes para conseguir trabalho em outro lugar se a fábrica fechar.
Apesar de toda a aceleração e insegurança, os trabalhadores automotivos de longa data geralmente optam por manter seus três grandes empregos por causa das vantagens da organização anterior: salários relativamente altos, seguro de saúde decente e sólidas pensões e assistência médica para aposentados.
Mas para os trabalhadores contratados após a recessão de 2008, as pensões e os cuidados de saúde dos aposentados foram completamente eliminados por contratos de dois níveis. Agora, como disse Deatherage, “temos membros com quinze anos que não têm incentivo para ficar”.
Como resultado, disseram os trabalhadores, a rotatividade aumentou. Por sua vez, as Três Grandes aumentaram a contratação de temporários, que muitas vezes trabalham por vários anos ganhando apenas metade do salário dos trabalhadores em tempo integral.
Através dessas lacunas cruéis, os trabalhadores de cada fábrica com quem conversamos continuaram construindo pontes. Eles desprezavam os níveis, mas não os trabalhadores que aceitavam os empregos.
“Não deveria haver níveis”, disse Johnson, da Ford Chicago. “A divisão traz fraqueza, sabe? É meio difícil trabalhar ao lado de alguém que faz o mesmo trabalho, suando da mesma forma e recebendo um salário baixo.”
Fonte: https://jacobin.com/2023/07/uaw-speedup-big-three-hours-benefits-strike
