Os maquinistas conseguirão salvar a Boeing de sua gestão?

Esta história apareceu originalmente em Labor Notes em 23 de setembro de 2024. Ela é compartilhada aqui com permissão.

A Boeing aumentou sua oferta para maquinistas em greve, na esperança de encerrar uma paralisação de trabalho que entrou hoje em seu décimo primeiro dia. De acordo com o Seattle Timesa nova proposta aumentaria os salários em 30 por cento ao longo de quatro anos, em oposição aos 25 por cento da oferta que os trabalhadores rejeitaram por 94,6 por cento.

As negociações mediadas com a Boeing foram interrompidas em 18 de setembro, disse o sindicato, sem mais nada programado. Então, na manhã de segunda-feira, a empresa anunciou uma nova oferta na imprensa. Doze horas depois, o sindicato respondeu que a Boeing “errou o alvo com esta proposta”.

Numa declaração contundente, a equipa de negociação observou que a empresa enganou a imprensa “ao declarar erradamente que os membros do sindicato são obrigados a votar na sua última oferta… Eles estão a tentar criar uma divisão entre os membros com esta estratégia divisiva”.

De acordo com as notícias, a oferta restauraria o bónus anual e aumentaria ligeiramente a equiparação 401(k), mas não restauraria a pensão de benefício definido que a empresa congelou em 2016, despejando todos num 401(k). O bônus de assinatura aumentaria de US$ 3.000 por trabalhador para US$ 6.000.

Enquanto isso, os piquetes se tornaram uma rotina nas enormes fábricas de montagem em Renton e Everett, Washington, na fábrica menor de Auburn e nas instalações de Gresham, Oregon. Os 32.000 maquinistas em greve são membros dos distritos 751 do IAM em Washington e W24 em Oregon. A greve está custando à empresa US$ 100 milhões por dia, estimou a Bloomberg.

Os trabalhadores estão fazendo trabalhos paralelos e vivendo de economias. Os grevistas receberão US$ 250 por semana do sindicato a partir da terceira semana de greve, mas perderão a cobertura de saúde em 30 de setembro se não pagarem pela extensão do COBRA.

Os 16.000 funcionários de engenharia da Boeing, membros da Sociedade de Funcionários Profissionais de Engenharia Aeroespacial (SPEEA), são contratualmente obrigados a continuar o trabalho durante a greve, mas não são obrigados a fazer o trabalho dos maquinistas, a menos que sejam diretamente ordenados, informou o sindicato. Os membros disseram que há poucos sinais de que isso aconteça.

Alguns membros da SPEAA têm-se juntado aos maquinistas nos piquetes antes e depois do trabalho e estão afixando cartazes nos locais de trabalho em apoio à greve. Quando a empresa sugeriu que poderia dispensar alguns engenheiros para economizar dinheiro, a SPEAA respondeu com um firme não, citando o seu contrato.

LÁGRIMAS DE CROCODILO

A administração da Boeing implorou aos sindicalistas que considerassem a posição frágil da empresa e o enorme acúmulo de pedidos de aviões. Mas os trabalhadores rejeitaram o alarmismo da empresa, votando 96 por cento a favor da greve, e saíram à meia-noite do dia 12 de Setembro.

Embora a Boeing lamentasse que a greve poderia causar ferimentos mortais à empresa, o sindicato dos maquinistas vem lutando há décadas contra as práticas autolesivas da empresa: terceirização desenfreada, minar as inspeções de qualidade, transferir trabalho para oficinas não sindicalizadas e esvaziar o que costumava ser um trabalho cobiçado para sustentar a família.

As políticas da empresa resultaram na perda de trabalhadores experientes, atrasos na produção, peças incompatíveis e de má qualidade, e nos desastrosos lapsos de qualidade que levaram à ruptura do plugue da porta da Alaska Airlines em janeiro.

CORTE DE INSPEÇÕES DE QUALIDADE

Foi o sindicato o responsável original por promover a separação entre a inspeção de qualidade e as pressões de produção, disse Steve Cabana, inspetor de garantia de qualidade há 13 anos. “Ter a qualidade separada na cadeia de supervisão é a única maneira pela qual a qualidade pode ter força”, disse ele. “Posso olhar para um processo e interrompê-lo.”

Isso não acontece com os fornecedores dos quais a empresa compra peças, disse Cabana, onde eles têm “o mesmo sistema de gestão de fabricação e qualidade”.

“Foi assim que a empresa percebeu que poderia economizar dinheiro terceirizando, porque outras pessoas não tinham os mesmos padrões rigorosos”, disse Cabana.

“É uma rede frágil de fornecedores que honestamente não são bem remunerados pelo trabalho que realizam”, disse Mylo Lang, aprendiz de maquinista em Auburn, com seis anos de empresa. “Eles realmente os têm pressionado ao longo dos anos.”

Nas próprias fábricas da Boeing, a empresa também tentou reduzir as inspeções.

A Administração Federal de Aviação (FAA) exige inspeções presenciais por trabalhadores qualificados, mas em 2017 a Boeing tentou acelerar a produção fazendo com que os mecânicos aprovassem seu próprio trabalho.

Na fábrica de montagem da empresa em North Charleston, Carolina do Sul, que atualmente não tem sindicato, a falta de poder e de insumos dos trabalhadores significou que a empresa testou primeiro cortes nas inspeções de qualidade, por volta de 2017, e depois se expandiu para as fábricas de Puget Sound, onde os sindicatos os membros se reuniram para impedir os cortes, inundando as reuniões e tornando a questão um problema no chão de fábrica.

‘NÃO É OK CORTAR O QA’

“Ainda vemos adesivos amarelos ‘Não é certo cortar controle de qualidade’ (garantia de qualidade) espalhados pela fábrica”, disse um trabalhador de Everett com seis anos de experiência, que lembrou que em 2018 a empresa tentou cortar 900 inspetores, de 3.000, “com o intenção de empurrar esse trabalho para a mecânica de produção usando sensores de tecnologia automatizados.” Em Everett eles constroem 767, 777 e 787.

Testes de função, inspeções de calços (calços delgados tornam a fuselagem do avião durável durante uma vida inteira de estresse) e testes de rebitagem estavam todos em jogo. O sindicato calculou que a Boeing removeu 3.200 inspeções em cada 737 Max, de um total de 11 mil.

Mas a empresa não deu ouvidos, então o sindicato recorreu à FAA com reclamações oficiais. Em 2021, a FAA descobriu que a Boeing estava violando as regulamentações federais e, como resultado, sistemas e peças defeituosos estavam sendo transmitidos.

O sindicato quer mais poder para impedir a redução de custos. O presidente do Distrito 751, Jon Holden, disse Fortuna em junho: “Estamos propondo que temos o direito de negociar disposições que afetem a segurança e a qualidade dos aviões”.

PREÇO DE AÇÕES ACIMA DE TUDO

Os problemas da Boeing, dizem os trabalhadores, começaram quando a empresa se fundiu em 1997 com a McDonnell Douglas, uma empreiteira militar falida que também fabricava algumas aeronaves civis.

“McDonnell Douglas foi para o sul, agarrou-se à Boeing e de alguma forma entrou a bordo”, disse Edwin Haala, que trabalhou na Boeing durante 25 anos. A equipe administrativa da McDonnell Douglas – discípulos de “Neutron Jack” Welch da General Electric – acabou assumindo o controle.

Tal como na GE, o preço das acções empresariais tornou-se o único teste de sucesso – e a atenção dos líderes empresariais ao preço das acções foi aguçada pela sua própria remuneração em opções de acções.

A Boeing cortou custos, terceirizou o trabalho e recusou-se a investir as grandes quantias de dinheiro necessárias para desenvolver novas aeronaves. Isso levou a uma reformulação mais barata (e, no fim das contas, desastrosa) do carro-chefe da empresa, o 737, no 737 MAX.

Soluções alternativas de design estranhas no avião já aprovado pela FAA levaram aos acidentes do 737 MAX 8 em 2018 e 2019, que mataram 346 pessoas.

“Isso é o que acontece quando temos pessoas tomando decisões cujo resultado absoluto e visão final e completa é o lucro”, disse Lang.

Enquanto a Boeing reclama que está sem dinheiro e agora está pagando um prêmio para pedir dinheiro emprestado (sua classificação está um pouco acima do lixo), Voss destacou que a empresa gastou US$ 38 bilhões em recompras de ações de 2014 a 2018, aumentando o preço das ações e beneficiando líderes corporativos que recebem remuneração em ações.

As recompras, que foram amplamente consideradas como manipulação de ações até 1982, recompensam os acionistas de uma forma que evita impostos sobre os seus ganhos. “Não se trata de valorização do trabalhador”, disse Voss. “Não se trata de atualizar instalações. É apenas seguir a linha de Wall Street.”

ALTA rotatividade

As exigências dos sindicatos em matéria de salários, pensões, cuidados de saúde e horas extraordinárias obrigatórias reduziriam a rotatividade, dizem os trabalhadores.

As audiências sobre o episódio da tomada de porta revelaram números estonteantes de rotatividade. O agente de negócios de maquinistas Lloyd Catlin testemunhou em uma audiência do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes em 6 de agosto que a empresa lhe disse que nas instalações de Renton, “60 por cento da força de trabalho da Boeing, incluindo a gestão, tinha menos de dois anos na Boeing Company”.

Muitos não passam do primeiro ano. “Você conversa com qualquer funcionário da Boeing sobre o primeiro ano e todos sabem que é a pior coisa do mundo”, disse Lang.

O contrato rejeitado teria permitido, pelo menos, que os trabalhadores do primeiro ano utilizassem as suas escassas horas de férias à medida que as acumulavam, em vez de esperar até ao final do primeiro ano. Mas, além de permitir mais um dia de feriado flutuante, o acordo provisório não abordou as políticas mesquinhas de férias. Lang, com seis anos de serviço, recebe duas semanas.

“A Boeing quer falar sobre manter os trabalhadores e treiná-los, certo? Tipo, deixe as pessoas ficarem doentes. Deixe as pessoas terem a porra da vida”, disse ele.

PRORROGAS

A licença insignificante se soma às enormes horas extras obrigatórias. As negociações anteriores já limitavam as horas extras obrigatórias a 112 horas a cada três meses. Mas isso ainda deixou as pessoas exaustas e quebradas, disse Voss.

Falando antes da greve, Voss disse que seis pessoas em sua loja haviam renunciado ao cargo na semana anterior. Ele listou os motivos: “’Não gosto’, ‘Não é o que pensei’, ‘Não vale a pena’, ‘Tenho um emprego melhor’”.

Ele disse que esse nível de rotatividade não é incomum em sua oficina, o que é particularmente estressante: “Estamos instalando sistemas elétricos e hidráulicos e de combustível e hidráulicos, e a forma como tudo é organizado é muito complexa e confusa se você ainda não tiver feito isso. estive lá por um tempo. Então as pessoas são simplesmente jogadas nessa bagunça.”

Quando Lang começou na Boeing, ele trabalhou no 737 MAX em Renton e tinha muitas horas semanais obrigatórias. “Tipo, ou você aparece neste lugar 70 horas por semana ou perde o emprego. E não é assim que devemos operar numa sociedade livre.

“Prefiro que não tenhamos horas extras obrigatórias no contrato. Tipo, isso não parece algo que deveríamos aceitar”, disse Lang.

Voss disse que os baixos salários e as horas extras forçadas são decisivas para afastar os trabalhadores, “devido à pressão absoluta que é exercida sobre as pessoas por tão pouco retorno. Mal somos valorizados como seres humanos; somos efetivamente apenas um número. As pessoas querem um senso de respeito, e parte desse senso de respeito vem com um salário digno.”

O acordo provisório rejeitado teria proibido dois fins de semana obrigatórios consecutivos. Mas Lang, em Auburn, disse temer que a empresa acabe transferindo as horas extras obrigatórias para 10 horas por dia, em vez de trabalho de fim de semana.

E muitos trabalhadores disseram que estavam a fazer horas extraordinárias excessivas que não eram obrigatórias – mas podiam muito bem ter sido, porque os baixos salários base tornavam impossível deixar passar horas premium. “Vou me arrepender para sempre da quantidade de horas extras que tive que fazer para sustentar minha família”, disse Jeff Simons, mecânico-chefe de retrabalho em sua quinta greve. “Isso é todo mundo na América. Mas esta empresa precisa resolver nossos problemas.”

Este artigo foi atualizado para refletir a resposta do sindicato à oferta da empresa.

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