Explosão do 737 Max 9: Boeing aposta com vidas humanas para obter lucro

Em 6 de janeiro, 171 aeronaves Boeing 737 Max 9 foram aterradas depois que um plugue de porta explodiu na fuselagem de um dos aviões sobre Oregon durante um voo da Alaska Airlines. Nenhum passageiro ficou gravemente ferido desta vez, mas em pelo menos três incidentes anteriores, problemas em aviões Boeing terminaram em desastre fatal. Por que? Os chefes da Boeing jogam dados com a vida das tripulações e dos passageiros, tudo em prol do lucro. O histórico imprudente do gigante da aviação de peças em falta ou defeituosas, supressão de protocolos de segurança e negligência total é apenas um sintoma de uma decadência muito maior na produção capitalista.

Apesar da reputação ostensivamente intocável da Boeing no mercado mundial – o refrão comum entre os pilotos já foi: “se não for Boeing, eu não vou”- o monopólio da aviação tem como padrão silenciar inspetores de segurança, pilotos e seus próprios trabalhadores. Para se proteger, a Boeing emprega lobistas altamente pagos para garantir os seus interesses em Washington.

Em 2018, os acidentes do 737 Max na Indonésia e na Etiópia mataram 364. Ambos foram causados ​​por software defeituoso sobre o qual a Boeing se esqueceu de instruir os pilotos. Naquele mesmo ano, o motor de um Boeing 737-700 explodiu sobre a Filadélfia, quebrando uma janela e matando uma mulher.

Depois de investigar o último defeito, o National Transportation Safety Board (NTSB) confirmou que quatro parafusos de chave não foram instalados no plugue da porta da fuselagem do Max 7 durante a fabricação. Como se isso não bastasse, a negligência da Boeing ficou novamente evidente no mês passado, quando um voo com destino à Colômbia saindo de Atlanta perdeu a roda dianteira enquanto estava parado na pista se preparando para a decolagem. E mais uma vez, outro dia, quando um Boeing 757-200 realizou um pouso de emergência devido a uma asa danificada que ainda está sendo investigada – mas que alguns especulam ter sido causada pela montagem incorreta da asa ou pela falta de manutenção.

No início, a mídia capitalista tentou considerar a porta quebrada como uma anomalia. Mas depois das conclusões do NTSB, tiveram de admitir que foi o resultado de “uma medida de redução de custos”. Semanas antes da explosão, os trabalhadores do subempreiteiro que fabricava as tampas das portas, a Spirit AeroSystems, alertaram os seus chefes que uma falha como esta estava prestes a acontecer. Numerosas reclamações foram apresentadas a um tribunal federal sobre a “quantidade excessiva de defeitos” nas fuselagens do Spirit. Equipes de inspeção interna relatam a descoberta de ferramentas não calibradas que podem levar à instalação incorreta de peças. Os chefes do Spirit – beneficiários de uma doação federal de 75 milhões de dólares durante a pandemia – encobriram “problemas sistemáticos de controlo de qualidade” e retaliaram contra os trabalhadores que levantaram preocupações de segurança.

Após as horríveis tragédias de 2018, a Boeing foi criticada por “prestar muita atenção à devolução de dinheiro aos acionistas e não o suficiente à engenharia”. Apesar dos cortes imprudentes e de uma quota de mercado de 42% em todo o mundo, o gigante da aviação não tem conseguido obter lucro anual desde 2018. Mesmo depois de receber milhares de milhões em subsídios governamentais e contratos militares todos os anos, as perdas líquidas da Boeing nos últimos cinco anos ascenderam a 26,7 dólares. bilhão. Quanto à Spirit AeroSystems, 50% da sua receita anual em 2020 veio do 737 MAX. Não precisamos adivinhar por que o Spirit suprime reclamações de segurança interna.

Em 2018, os acidentes do 737 Max na Indonésia e na Etiópia mataram 364. Ambos foram causados ​​por software defeituoso sobre o qual a Boeing se esqueceu de instruir os pilotos. (Foto: Windmemories, Wikimedia Commons)

No ano passado, a Boeing conseguiu afastar as famílias das vítimas do acidente e garantir um acordo judicial quando foi levada a um tribunal criminal no Texas sob a acusação de conspiração para fraudar o governo dos EUA, esquivando-se das regulamentações de segurança. Após o aterramento do Max 9, a Boeing foi forçada a retirar seu pedido à Administração Federal de Aviação (FAA) de uma “isenção de segurança” para apressar a certificação do novo avião Max 7.

Isto mostra, mais uma vez, que o Estado capitalista e as suas instituições são, como disseram Marx e Engels, comités para gerir os assuntos comuns da classe capitalista. Ocasionalmente, estas instituições devem castigar empresas como a Boeing para desviar a raiva de classe que os seus crimes mais monstruosos podem inspirar. Mas apesar da sua postura hipócrita, a FAA, o NTSB e os tribunais não existem para proteger o público. Eles existem para proteger os capitalistas das consequências das crises endémicas do seu sistema.

Para combater o seu declínio relativo no mercado mundial após desastres recentes, a Boeing começou a terceirizar cada vez mais a sua produção. O resultado é uma descentralização caótica da produção. Diferentes estágios de fabricação ficam fora de sincronia em um labirinto bizantino de subcontratados. As fissuras criadas pela lógica capitalista da concorrência e da maximização dos lucros afectam também a produção interna da Boeing. Um memorando divulgado pelo chefe da unidade de aeronaves comerciais da Boeing dizia: “muitos funcionários expressaram frustração com… como os trabalhos inacabados – seja de nossos fornecedores ou dentro de nossas fábricas – podem se espalhar pela linha de produção”. Os métodos da Boeing para aumentar a produtividade transformaram-se no oposto.

Os aviões são fundamentais para a infraestrutura global, tanto para o comércio como para as viagens. São uma necessidade social, mas os capitalistas encarregados de produzi-los não têm em mente os interesses da sociedade. Só um governo operário pode garantir uma produção segura e de qualidade, assumindo o controlo dos postos de comando da economia, nacionalizando a aviação e todos os outros ramos importantes da indústria e racionalizando a produção num plano central socialista. Os comités de inspecção de segurança dos trabalhadores poderiam ser eleitos nas fábricas e estes comités seriam responsáveis ​​perante o governo dos trabalhadores e não perante os accionistas ávidos de lucros. Quando os trabalhadores participam no planeamento do seu próprio trabalho e desfrutam dos avanços tecnológicos que criam, o seu compromisso em criar produtos bem feitos só se intensificará.

Este tipo de futuro é inteiramente possível. Mas devemos lutar para que isso se torne realidade. Precisamos de um partido comunista de massas para organizar esta luta, um partido que compreenda completamente o impasse do capitalismo e a saída. Os camaradas dos Comunistas Revolucionários da América estão a construir esse partido – um partido que pode lutar e vencer.