Por quase uma década, legisladores e reguladores ferroviários vêm tentando retirar dos trilhos do país vagões-tanque suscetíveis a perfurações, projetados na década de 1960 para remessas não perigosas. Após o descarrilamento catastrófico e liberação de produtos químicos em East Palestine, Ohio, em fevereiro, a legislação bipartidária de segurança ferroviária se comprometeu a encerrar rapidamente as remessas de materiais perigosos nos antiquados vagões-tanque, que os reguladores disseram ter falhado em taxas mais altas durante o descarrilamento de Ohio do que o atualizado , vagões-tanque fortificados no mesmo trem.
“A Lei de Segurança Ferroviária exigiria a adoção de vagões-tanque mais seguros que transportam materiais perigosos até 2025, em vez de 2029 – algo que pedimos ao Congresso que seja feito”, disse o secretário de Transporte Pete Buttigieg tuitou quando o projeto de lei foi apresentado.
Mas no mês passado, o co-patrocinador do projeto de lei, o senador republicano de Ohio JD Vance, silenciosamente emendou sua própria legislação para atrasar a mudança do vagão-tanque por anos, a pedido dos lobistas da indústria ferroviária e química. De acordo com o depoimento dos lobistas no Senado, os fabricantes não teriam conseguido cumprir o cronograma mais rápido – embora um dos membros do grupo de lobby tenha dito anteriormente que os fabricantes poderia construir e reformar vagões-tanque neste cronograma de produção.
Em 10 de maio, o Comitê de Comércio, Ciência e Transporte do Senado adotou uma emenda da Lei de Segurança Ferroviária de autoria de Vance e a senadora democrata de Washington Maria Cantwell) que atrasou o prazo de melhoria do vagão-tanque de maio de 2025 a dezembro de 2028, o mais tardar.
Depois que a emenda foi aprovada, Vance divulgou o apoio do Conselho Americano de Química ao projeto de lei – sem mencionar que o grupo de lobby havia apoiado a mudança nas regras dos vagões-tanque. Vance, cujo estado natal está alimentando uma crescente indústria petroquímica, é um dos principais beneficiários do dinheiro da indústria química do Senado.
Quase um bilhão de toneladas de produtos químicos são transportados em trens nos Estados Unidos a cada ano. Somente em 2022, os transportadores relataram 337 vazamentos de materiais perigosos, trinta e dois dos quais foram “sérios”, de acordo com uma análise da EUA hoje.
A adoção de projetos de vagões-tanque novos e mais seguros reduziria a taxa de derramamentos durante descarrilamentos de 20% para apenas 3%, de acordo com o Railway Supply Institute, o grupo de lobby para “toda a cadeia de suprimentos para o sistema ferroviário” que pressionou pela linha do tempo atrasada.
Os escritórios de Cantwell e Vance se recusaram a comentar esta história.
Em fevereiro, um trem Norfolk Southern transportando cloreto de vinil e outros materiais perigosos pegou fogo ao descarrilar em East Palestine, Ohio. Seu conteúdo foi posteriormente liberado em uma queima controlada, liberando uma nuvem de fumaça nociva sobre a pequena cidade. A poluição persistiu na área, com os moradores relatando sérios problemas de saúde imediatamente após o retorno e agora meses depois.
A Norfolk Southern, outras empresas ferroviárias e a indústria química já haviam feito lobby para atenuar a legislação de segurança ferroviária de materiais perigosos de 2015, de modo que o trem descarrilado na Palestina Oriental não estivesse sujeito a padrões mais rígidos de vagões-tanque, limites de velocidade e requisitos de divulgação que se aplicam a “alto -perigo de trens inflamáveis.”
Na década anterior ao descarrilamento, as companhias ferroviárias gastaram quase US$ 200 bilhões enriquecendo seus acionistas por meio de recompra de ações, gastando apenas US$ 140 bilhões em melhorias de capital. Ao mesmo tempo, as empresas ferroviárias pagaram a seus executivos centenas de milhões de dólares, reduziram sua força de trabalho em quase 30% e se recusaram a fornecer a seus funcionários horários regulares ou licenças pagas por doença – mesmo quando alertaram sobre as crescentes preocupações de segurança decorrentes das políticas. .
O descarrilamento da Palestina Oriental colocou essas questões no centro das atenções e, após o desastre, os legisladores prometeram enfrentar a indústria ferroviária.
O esforço legislativo mais viável que surgiu é a Lei de Segurança Ferroviária, liderada pelos dois senadores de Ohio, Vance, e Sherrod Brown, um democrata.
“Através desta legislação, o Congresso tem uma oportunidade real de garantir que o que aconteceu no leste da Palestina nunca aconteça novamente”, disse Vance em um comunicado quando o projeto foi apresentado. “Devemos a todos os americanos a tranquilidade de saber que sua comunidade está protegida de uma catástrofe desse tipo.”
Seu projeto de lei – que tem uma versão complementar na Câmara liderada pelo representante democrata da Pensilvânia, Chris Deluzio – abordaria questões importantes de segurança ferroviária, exigindo equipes de trem de pelo menos duas pessoas, expandindo a definição de trens perigosos e aumentando as penalidades máximas para violações graves de segurança. .
O projeto de lei é um esforço notável para reprimir uma indústria que gasta dezenas de milhões em lobby todos os anos, comprometeu a segurança e as condições de trabalho para enriquecer os acionistas e escapou de regulamentações substanciais por décadas.
Mas agora uma importante medida de segurança destinada a prevenir a liberação de produtos químicos durante descarrilamentos está sendo silenciosamente adiada – contra as recomendações dos reguladores ferroviários federais.
Durante a marcação da Lei de Segurança Ferroviária no início de maio, Vance e Cantwell introduziram o que é conhecido como uma “emenda na natureza de um substituto”, na qual um projeto de lei inteiramente novo substitui o texto existente. O substituto foi aprovado com o apoio de todos os quatorze democratas do comitê e apenas dois republicanos – Vance e o senador Eric Schmitt, do Missouri.
“Este projeto de lei mudou muito em relação ao que apresentei há poucos meses”, disse Vance em um comunicado. “Fizemos várias concessões à indústria ferroviária, várias concessões a vários grupos de interesse, e é por isso que temos tanto apoio bipartidário neste órgão, mas também temos muito apoio da indústria.”
Em comparação com a versão anterior, o projeto de lei alterado reforça os requisitos de treinamento e financiamento para socorristas e remove a exigência de que o Secretário de Transporte estabeleça limites de comprimento e peso para trens perigosos.
Mas uma mudança substancial no projeto de lei não apareceu nos comunicados de imprensa dos senadores divulgando a votação do comitê. De acordo com um Alavanca revisão do texto, a versão alterada adia a exigência de que certos materiais perigosos sejam transportados em vagões-tanque mais espessos e seguros em até três anos e meio. A mudança ocorreu quando os lobistas pediam o adiamento.
A disposição em questão exigiria que um projeto de vagão-tanque da década de 1960 – DOT-111, que é propenso a perfurar e liberar seu conteúdo durante descarrilamentos – fosse atualizado para um projeto mais recente, o carro DOT-117.
A classificação de segurança aprimorada foi criada há pouco menos de uma década, após o descarrilamento do trem de petróleo bruto Lac-Mégantic em Quebec, que deixou 47 mortos.
Em 2015, o Departamento de Transporte finalizou uma regra para trens de materiais perigosos que exigia que os vagões-tanque mais antigos fossem adaptados ou substituídos pelo design aprimorado. Essa regra exigiria que todos os materiais perigosos fossem transportados nos tanques atualizados até maio de 2025, com um cronograma mais rápido para petróleo e alguns líquidos inflamáveis. “[We] negou pedidos de representantes da indústria para afrouxar a regra final relacionada ao cronograma de eliminação ”, disse a agência em março.
Em resposta à regra de materiais perigosos, os republicanos do Congresso alteraram o cronograma de eliminação gradual em uma disposição inserida no projeto de lei de transporte coletivo de 2015, assinado pelo presidente Barack Obama. O novo cronograma de eliminação deu aos transportadores até 2029 para atualizar seus vagões-tanque para alguns materiais perigosos.
Mas, após o descarrilamento da Palestina Oriental, os reguladores federais pediram um cronograma de eliminação mais rápido.
“Os custos sociais e ambientais de atrasar a mudança para o vagão-tanque com especificação DOT-117 – um carro que demonstrou claramente seu desempenho superior em cenários de acidentes – devem ser primordiais”, disse o Departamento de Transportes em um comunicado de segurança não vinculativo emitido em março. , pedindo aos carregadores que comecem imediatamente a usar os vagões-tanque mais seguros. “Se todos os vagões-tanque DOT-111 violados fossem DOT-117, o resultado e as consequências poderiam ter sido diferentes para a ferrovia e para a comunidade da Palestina Oriental.”
Da mesma forma, o National Transportation Safety Board (NTSB), uma agência independente encarregada de investigar acidentes de transporte e fazer recomendações de segurança, há anos pede carros mais novos. “O NTSB apontou a inadequação dos vagões-tanque DOT-111 para todos os materiais perigosos, incluindo materiais inflamáveis, desde 1991, e recomendamos que sejam substituídos ou adaptados em 2015”, disse a presidente da agência, Jennifer Homendy, ao Comitê de Transporte do Senado. em março.
Ela disse que o NTSB apóia “um cronograma mais curto para a transição dos DOT-111s do que o que está atualmente em estatuto e regulamentação” e que “o Congresso deve considerar a transição de todos os outros DOT-111s para fora do serviço de materiais perigosos”.
Quando foi introduzido pela primeira vez, a legislação da Lei de Segurança Ferroviária exigia que todos os materiais perigosos fossem enviados nos vagões-tanque de maior qualidade até maio de 2025.
A emenda mudou esse prazo para dezembro de 2027, com a possibilidade de ser transferido para dezembro de 2028 se um estudo do Government Accountability Office avaliar que é necessário mais um ano.
“A emenda oferecida pelo presidente Cantwell (D-WA) e pelo senador Vance (R-OH) faz melhorias significativas na Lei de Segurança Ferroviária que ajudará a prevenir futuros incidentes, fortalecer a resposta de emergência e apoiar o movimento seguro de produtos químicos vitais para a vida cotidiana. ”, disse um comunicado de imprensa do American Chemistry Council sobre a mudança.
O porta-voz do grupo, Scott Jensen, confirmou ao A alavanca que eles estavam pressionando por um “cronograma realista e viável” para as atualizações dos vagões-tanque.
Para os membros do American Chemistry Council, incluindo grandes corporações como 3M, Dow e DuPont, a atualização para os vagões-tanque mais novos e pesados pode significar custos de envio mais altos.
O Railway Supply Institute, um grupo de lobby que representa fabricantes, proprietários e locadores de vagões-tanque, também pressionou pela mudança. O grupo disse que cerca de trinta e cinco mil novos tanques precisavam ser fabricados para substituir todos os antigos, atendendo à demanda atual de transporte de materiais perigosos. Atualmente, os fabricantes estão produzindo os novos tanques ou atualizando os mais antigos para atender às especificações mais recentes a uma taxa de cerca de dez mil por ano.
“Se os cronogramas de eliminação do DOT-111 forem acelerados muito rapidamente, isso causará uma escassez de carros necessários para mover outros materiais críticos”, disse o presidente do grupo em depoimento apresentado ao Senado.
Em 2015, quando o Departamento de Transportes recomendou pela primeira vez a eliminação gradual dos velhos vagões-tanque, o Railway Supply Institute fez um argumento semelhante. Mas um dos maiores fabricantes de carros-tanque do país, a Greenbrier Companies, contestou a alegação do grupo comercial de que o cronograma era muito rápido – e argumentou que a indústria poderia fabricar quarenta mil carros novos anualmente e adaptar mais treze mil.
“O [Railway Supply Institute] A análise subestima significativamente a capacidade conhecida da indústria de terceirização de cumprir os prazos da regra proposta”, disse um estudo separado encomendado pela Greenbrier. “As oficinas contratadas e os novos fabricantes de automóveis responderão às mudanças na demanda, conforme evidenciado pelos anúncios de expansões de lojas e nova capacidade de fabricação de automóveis, levando à criação substancial de empregos e a uma frota mais segura”.
Esse fabricante, Greenbrier Companies, não respondeu a um pedido de comentário.
O aviso de segurança de março do Departamento de Transportes sobre vagões-tanque também afirmou que, com base nos dados disponíveis da indústria, há capacidade de fabricação suficiente para substituir os antiquados vagões-tanque “bem antes” do prazo existente de 2029.
A legislação agora segue para o plenário do Senado, onde precisará do apoio do Partido Republicano para alcançar os sessenta votos necessários para ser aprovada. O líder do partido, o senador de Dakota do Sul, John Thune, é um ex-lobista ferroviário que se opôs à legislação.
Na Câmara controlada pelo Partido Republicano, o projeto de lei de Deluzio conseguiu cinco co-patrocinadores republicanos até agora.
O ex-presidente Donald Trump endossou a legislação, embora seu governo tenha revogado as regras de segurança ferroviária.
Fonte: https://jacobin.com/2023/06/j-d-vance-rail-safety-act-amendment
