O devastador acidente ferroviário perto do Vale de Tempe, no centro da Grécia, que fica entre Atenas e Thessaloniki, teve um impacto profundo na nação. A maioria das 57 mortes (o número exato ainda não está claro) eram jovens estudantes, voltando para a Universidade de Thessaloniki ou voltando para casa de uma viagem a Atenas após uma pausa de três dias.
A colisão foi um dos acidentes ferroviários mais mortais da Europa em uma década. O trem de passageiros estava viajando a 160 km/h quando colidiu frontalmente com um trem de carga que se movia a 110 km/h. A força do impacto gerou temperaturas altas o suficiente para derreter o aço. É improvável que os restos mortais de algumas vítimas sejam recuperados; outros só serão identificados por meio de testes de DNA.
Agora, milhões na Grécia estão perguntando: como é possível que dois trens possam viajar por doze quilômetros na mesma linha férrea, em direções opostas, sem que ninguém perceba? Por que a telemática ou outras medidas de segurança não foram implementadas?
Havia muitos indícios de que um grave acidente estava prestes a acontecer. Os sindicatos ferroviários da Grécia previram o acidente com antecedência, semanas antes de acontecer. Uma série de avisos sindicais alertou publicamente sobre o perigo. Em um comunicado oficial enviado em 7 de fevereiro à Hellenic Railways Organization (OSE), os sindicatos descreveram o estado de abandono do sistema ferroviário e alertaram a administração sobre a próxima ação industrial: “Não vamos esperar o próximo acidente para vê-los perdendo lágrimas de crocodilo e fazendo declarações”.
Em abril de 2022, o chefe do ETCS (Sistema Europeu de Controle de Trens) renunciou devido a preocupações com a segurança das transportadoras e do público. No entanto, a grande mídia, cúmplice da tragédia, ignorou todos os alarmes.
De acordo com o organograma da própria ferroviária, devem ser pelo menos dois mil trabalhadores empregados para manter os padrões. No momento do acidente, porém, havia menos de setecentos e cinquenta.
Três acidentes semelhantes na mesma rota já ocorreram em 2022, embora sem vítimas fatais, e houve trinta e sete incidentes de segurança no total nos últimos dez anos. Na semana passada, a Comissão Europeia intimou a Grécia no Tribunal Europeu de Justiça por incumprimento das regras do transporte ferroviário.
Desde o resgate grego, uma característica consistente dos conservadores tem sido a demonização dos sindicatos. Assim que chegou ao governo, o Nova Democracia aprovou uma lei antitrabalhista que tornava a maioria das greves ilegais, amordaçando os esforços dos trabalhadores para soar o alarme sobre a segurança ferroviária.
O governo do primeiro-ministro Kyriakos Mitsotakis se vangloria de estar modernizando o Estado por meio da introdução (tardia) de sistemas digitais e da abertura de mercados por meio da desregulamentação. Um dos principais pilares do Plano Nacional de Recuperação e Resiliência, financiado pela UE com milhares de milhões de euros, é a digitalização dos serviços públicos.
Mas, graças a um corte contínuo na força de trabalho, os maquinistas gregos continuam sobrecarregados e lidando com equipamentos antigos, medidas de segurança precárias e apenas comunicação interpessoal improvisada.
Essas condições ultrapassadas e inseguras são produto do neoliberalismo. São o resultado de um programa que investe na falência dos bens públicos, apenas para reintroduzi-los como monopólios privados, enquanto garante apoio político através do clientelismo e do descaso.
Com exceção da única linha que conecta as duas principais cidades do norte e do sul, as ferrovias nunca foram uma parte significativa do sistema de transporte da Grécia. A privatização ferroviária, uma obrigação de resgate imposta pela infame troika de credores há mais de dez anos, levou a uma divisão entre as empresas de infraestrutura ferroviária e os fornecedores de serviços ferroviários. Ao contrário da expansão da rede ferroviária em toda a Europa e da introdução de medidas de segurança aprimoradas, a rede ferroviária grega na verdade encolheu.
O governo manteve a gestão da infraestrutura por meio da estatal OSE, garantindo que o monopólio público dos trens de passageiros passasse a ser privado, vendido à estatal italiana Ferrovie dello Stato. A gestão negligente da OSE piorou uma situação ruim ao evitar sua responsabilidade de manter a infraestrutura pública.
Em um frenesi para privatizar bens públicos e terceirizar serviços por meio de parcerias público-privadas e empreiteiras, o governo conservador se recusou a contratar trabalhadores ferroviários suficientes para equilibrar o número de trabalhadores que se aposentam na força de trabalho da OSE. Isso resultou em um sistema ferroviário desprovido de mecanismos básicos de segurança. Segundo o chefe da estação de Larissa, central de telecomando que garantia a segurança dos trens, funcionou até 2019, quando o governo de esquerda do Syriza perdeu as eleições.
Além de tudo isso, há também a corrupção política. O chefe da estação, culpado pela tragédia, foi contratado como temporário, supostamente com a intervenção de um alto escalão da Nova Democracia. Ele foi treinado rapidamente e teve permissão para gerenciar as pistas sem nenhum backup ou monitoramento.
Em 2010, a dívida da OSE atingiu € 10 bilhões ou 4% do PIB grego. Até 2013, foram adjudicados pela Comissão Europeia dezanove contratos de instalação de sistemas de sinalização no valor total de 460 milhões de euros. No entanto, nenhum deles funciona em partes críticas da rede, como o Vale de Tempe. Entre 2018–20, a Grécia teve mais acidentes ferroviários mortais por quilômetro percorrido do que qualquer outro país da UE.
Desde o acidente de Tempe, houve protestos em larga escala na Grécia, e a presença usual de tropa de choque, gás lacrimogêneo e brutalidade policial. No entanto, os protestos continuam a crescer, sinalizando uma nova era de tensão e revolta social.
Doze anos após o resgate da economia grega pela troika de credores, grande parte da infraestrutura pública da Grécia foi vendida, tanto para empresas públicas ou privadas europeias quanto, mais longe, para empresas estatais chinesas. O estado de direito e a função geral das instituições estão tão degradados que agora é questionável se atende aos padrões europeus.
O judiciário, cada vez mais deslegitimado na percepção pública, está sob o escrutínio da UE quanto à sua independência, enquanto a grande mídia grega está sob o controle de oligarcas favoráveis ao governo, ou de outra forma subornada para se submeter. A Grécia, de acordo com o ranking RSF para liberdade de imprensa, está na 108ª posição; é o menos livre de todos os países da UE. As crises estão se acumulando na Grécia, mas sem uma mídia rigorosa, as baixas produzidas estão sendo divulgadas publicamente como uma espécie de fenômeno natural. Não havia nada de natural nas 35 mil vítimas da COVID-19 que morreram devido ao mau estado de conservação e à falta de pessoal do sistema de saúde.
A Grécia ainda está passando por uma terapia de choque neoliberal. Em meio à emergência do COVID-19 e após o fim dos acordos de resgate em 2018, continuou inabalável. Notavelmente, após o desastre do trem, o governo apresentou dois projetos de lei: um para a privatização do único hospital infantil de câncer no país e o segundo para introduzir um primeiro passo para a privatização do serviço de água.
Com as eleições legislativas marcadas para julho deste ano, o eleitorado grego está sendo solicitado a votar por mais quatro anos de choque e temor neoliberal. As pesquisas de opinião preveem outra vitória do Nova Democracia, mas à luz da última tragédia, tal resultado agora parece menos provável.
Source: https://jacobin.com/2023/03/greece-railroad-accident-safety-austerity-privatization
