Em Novembro assistiu-se ao primeiro voo transatlântico utilizando o que se afirma ser um combustível de aviação sustentável. Gareth Dale e Josh Moos interrogar as últimas reivindicações de voo verde.
Um Boeing 787 Dreamliner decolou de Heathrow em 28 de novembro com destino ao aeroporto JFK, em Nova York, movido pelo chamado combustível de aviação sustentável (SAF). De acordo com a sua operadora, Virgin Atlantic, o “primeiro voo 100% SAF” do mundo marcará “um momento histórico no roteiro da aviação para a descarbonização”.
É uma prova de conceito, somos levados a acreditar, da aurora da aviação “sem culpa”. Infelizmente, já estivemos aqui antes e os resultados da última vez foram tudo menos verdes.
Com base na nossa investigação sobre como a riqueza e o poder moldam o ambiente, argumentamos que o crescimento contínuo do sector da aviação, tal como da economia em geral, é incompatível com a prevenção de alterações climáticas descontroladas. A tecnologia atualmente desenvolvida pela indústria da aviação não tem nenhuma chance de mudar isso. E os combustíveis utilizados na última experiência da Virgin não são significativamente mais sustentáveis do que os da tentativa anterior.
A iniciativa de sustentabilidade da Virgin remonta à década de 2000, quando o magnata empresarial britânico Richard Branson estava no comando. Em 2008, com algum alarde, um avião da Virgin voou de Londres para Amsterdã usando um combustível derivado em parte de óleo de palma e coco. Tecnicamente, a missão foi um sucesso, mas as alegações de sustentabilidade eram ridículas.
Abastecer aquele salto curto com 100% de óleo de coco teria consumido 3 milhões de cocos. Toda a colheita global abasteceria Heathrow durante apenas algumas semanas – e é um dos 18 mil aeroportos comerciais em todo o mundo. Após essa façanha, a Virgin desistiu do óleo de coco.
O último voo da Virgin é simplesmente uma repetição de 2008. É um exercício de fumaça e espelhos para convencer os governos de que a SAF permitirá à aviação continuar o seu crescimento incessante numa base sustentável – e nisso está a ter sucesso.
Mesmo os resíduos não são sustentáveis
A defesa da Virgin baseia-se na alegação de que o seu novo SAF já não provém exclusivamente de culturas. É misturado com resíduos. Um dos principais fornecedores do voo transatlântico da Virgin é a Virent, uma organização com sede em Wisconsin. A Virent fabrica SAF a partir de açúcares convencionais como o milho, misturados com madeira, resíduos agrícolas e óleo de cozinha usado.
Tal como acontece com os cocos, qualquer cultura cultivada como combustível compete com os produtos alimentares e empurra a fronteira agrícola ainda mais para as florestas e turfeiras, com grandes libertações de carbono.
Mas e os resíduos? Certamente a reutilização de óleos de cozinha oferece uma solução sustentável? Infelizmente, num mercado notoriamente não regulamentado, parece que não.
Outro fornecedor da Virgin, a Neste, coleta óleos de cozinha de fontes em todo o mundo, incluindo restaurantes McDonald’s na Holanda e fábricas de processamento de alimentos na Califórnia, Oregon e Washington. O Departamento de Agricultura dos EUA alega que parte do comércio de matérias-primas SAF – incluindo da Indonésia para a refinaria da Neste em Singapura – pode ser “fraudulento”.
Neste negou a alegação. Mas, mesmo que o seu óleo alimentar usado seja inteiramente legítimo, ainda há uma alegação de que o óleo de palma proveniente de plantações responsáveis pela desflorestação tropical está a ser comercializado como óleo alimentar usado.
A Virgin Atlantic afirma que o SAF que utiliza é feito inteiramente de óleo de cozinha usado. No entanto, se a indústria da aviação apostar alto no óleo de cozinha usado, teme-se que isso irá turbinar a exploração madeireira tropical e o extermínio do orangotango e de inúmeras outras espécies ameaçadas de extinção.
O verdadeiro problema é que, mesmo que todos os óleos de cozinha usados fossem rastreáveis e de origem sustentável, eles não são escalonáveis. Os EUA recolhem cerca de 600.000 toneladas de óleo de cozinha usado todos os anos. Se cada gota fosse desviada para SAFs, atenderia no máximo 1% da atual demanda de aviação dos EUA.
Capturando a Casa Branca
Os problemas de escalabilidade, a competição dos insumos agrícolas com os alimentos, as florestas e a vida selvagem, e as emissões de carbono que resultam da mudança no uso da terra são apenas três das deficiências que garantem que os SAFs não serão a solução mágica que a indústria da aviação nos quer fazer acreditar. . Apesar disso, a febre SAF conquistou a Casa Branca.
A Lei de Redução da Inflação estabeleceu metas para a produção de SAF em 3 mil milhões de galões até 2030 e 35 mil milhões até 2050. Estas metas são fantasias. Mas, na medida em que forem abordados, apenas aumentarão a pressão sobre os preços dos alimentos e a vida selvagem.
O facto de o SAF estar a ser tão zelosamente elogiado atesta a escassez de tecnologias alternativas. Os aviões movidos a bateria são viáveis, mas apenas como “táxis voadores” de curta distância que competem com o transporte terrestre. A outra panaceia, o hidrogénio, enfrenta barreiras tecnológicas e infraestruturais colossais, problemas de escalabilidade, utilizações concorrentes e preocupações ambientais.
Mexer na tecnologia das aeronaves, como o tamanho do motor ou o formato das asas, também enfrentou retornos decrescentes. As melhorias de eficiência estão muito aquém do crescimento do sector, razão pela qual as emissões da aviação continuam a aumentar.
Para onde vamos daqui?
Antes do voo movido a coco em 2008, o presidente-executivo da Virgin, Steve Ridgway, explicou sua lógica. Ele disse que a indústria da aviação precisa “ser vista como fazendo alguma coisa”. Quinze anos depois e o manual permanece o mesmo.
O voo SAF da Virgin Atlantic promete resgatar a companhia aérea da ameaça das alterações climáticas, permitindo-lhes e aos seus passageiros “manter a calma e seguir em frente”. Ao aceitarem esta fantasia, os governos dão a si próprios uma desculpa para evitar levar a sério o colapso climático – uma emergência que requer uma acção radical para que o planeta permaneça habitável para os humanos.
Existe o potencial para criar uma vida boa para todos dentro dos limites planetários. Mas chegar lá exige cortar as asas da indústria da aviação.
Isto começaria, para viagens curtas, com alternativas terrestres. Dentro dos EUA, muitos voos poderiam ser rapidamente substituídos por viagens de autocarro e mais de um quarto dos voos entre destinos da UE poderiam ser substituídos por comboios de alta velocidade. Para longas distâncias, o primeiro passo é o gerenciamento da demanda, o que agilizará o uso de conferências virtuais, transporte marítimo e outras alternativas.
O desenvolvimento de alternativas seria prático, eficiente e criaria empregos. E agora é um bom momento para começar. Os americanos têm “perdido o amor por voar” nos últimos anos, em parte devido ao grande número de cancelamentos de voos devido ao mau tempo, que só deverá aumentar com a crise climática.
À medida que o caos climático piora, a indústria da aviação terá mais dificuldade em se livrar da sua responsabilidade através de manobras de relações públicas e artifícios de lavagem verde.
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Source: https://www.rs21.org.uk/2023/12/15/why-the-worlds-first-flight-powered-entirely-by-sustainable-aviation-fuel-is-a-green-mirage/
