A federação socialista da Iugoslávia já foi atravessada por mais de seis mil milhas de ferrovia. Os trens transportavam carga das minas de Kosovo para as fábricas sérvias e traziam jovens de todas as seis repúblicas constituintes para a costa croata para acampamentos de verão. Em uma época em que o premiado passaporte iugoslavo dava acesso incomparável ao Ocidente e ao Oriente, você poderia entrar em um trem em Belgrado e acordar na vizinha Áustria, Hungria ou até mesmo em Istambul, por meio de uma iteração do Expresso do Oriente.
Mas após a violenta divisão da Iugoslávia em uma colcha de retalhos de estados etnicamente estratificados, a rede ferroviária é uma sombra de seu antigo eu. A guerra, o bombardeio da OTAN, a privatização, a negligência, o roubo, a imposição de fronteiras traçadas em salas de conferência ocidentais e a entrada exploradora de capital estrangeiro, todos desempenharam seu papel na degradação contínua da rede. Seu declínio resume o destino dos Bálcãs ocidentais na era pós-socialista.
Hoje, apenas uma única linha de passageiros deixa o território sérvio – a linha histórica e dilapidada de Belgrado a Bar, na costa montenegrina. Essa grande façanha da engenharia iugoslava levou quase um quarto de século para ser concluída, cruzando algumas das mais belas montanhas da Europa por mais de 100 quilômetros de túneis e mais de 400 pontes, incluindo a que já foi a ponte ferroviária mais alta do mundo. Deslocando-se lentamente pelos cumes cobertos de pinheiros, saudada nas paradas nas montanhas por chefes de estação com bonés pontiagudos e apitos, a ferrovia foi uma conquista de grande escala. Neste terreno acidentado, é fácil imaginar as duras condições que levaram à morte de mais de cem pessoas durante a construção da linha – um lembrete claro de que o modelo de socialismo da Iugoslávia muitas vezes falhou em garantir proteção adequada aos trabalhadores.
Inaugurada oficialmente pelo presidente Josip Broz Tito em 1976, a linha era o orgulho da Iugoslávia. O próprio Tito viajou para Montenegro no famoso “Trem Azul”, que percorreu a península balcânica, promovendo sua visão de uma federação descentralizada de repúblicas socialistas não alinhadas a Washington ou Moscou. Algumas das outras trilhas que ele percorreu foram estabelecidas por brigadas de jovens voluntários de toda a Iugoslávia – um quarto dos membros eram mulheres – ao lado de cinquenta e seis brigadas internacionalistas que se reuniram no país nos anos seguintes à sua vitória sobre o nazifascismo para ajudá-lo a seguir em frente. seus pés.
O projeto federal de Tito conseguiu, em sua maior parte, conter as tensões étnicas. Um modelo político descentralizado pretendia promover a coexistência fraterna em vez do chauvinismo étnico e impedir que qualquer região alcançasse a ascendência. Mas após a morte de seu líder em 1980 e o subseqüente colapso do socialismo de estado de estilo soviético em outras partes do centro-leste europeu, as brasas das tensões interétnicas se transformaram em um redemoinho tanto por políticos locais fortes quanto por potências estrangeiras. O oeste e o leste buscaram influência e um pedaço do bolo na região estratégica que logo seria dividida. Notavelmente, a última viagem oficial do Trem Azul a negócios do Estado foi levar o presidente sérvio Slobodan Milošević ao local de uma batalha histórica entre sérvios e otomanos em Kosovo, onde ele fez um discurso inflamatório amplamente visto como anunciando o início da guerra entre sérvios e albaneses. nacionalistas. A limpeza étnica e a divisão logo se seguiram.
Viajar para Bar agora é uma jornada internacional, cruzando da Sérvia para a Bósnia e Herzegovina, de volta à Sérvia e novamente para Montenegro. Os passageiros do trem noturno são acordados duas vezes por guardas de fronteira monossilábicos exigindo ver documentos, enquanto a polícia revista o trem com cães, em busca de refugiados a caminho da Europa Ocidental. Além disso, a linha se deteriorou tanto que a viagem agora leva quatro horas a mais em 2023 do que em 1976, mesmo antes de frequentes atrasos de horas. Em 2006, o trem descarrilou em um desfiladeiro, matando 47 pessoas e ferindo duzentas. Apesar dos esforços de modernização, este ano também houve vários acidentes, incluindo uma colisão fatal com uma motorista de 61 anos. O venerável material rodante adquirido da França e da Alemanha é grafitado por fora e charmoso, mas pobre por dentro. Até recentemente, as locomotivas do Trem Azul de Tito ainda eram colocadas em serviço na linha e agora acumulam poeira do lado de fora da Estação Central de Belgrado, aguardando a conversão em peças de museu.
O mesmo é verdade em toda a Sérvia. A velocidade média dos trens de passageiros em todo o país é de cerca de trinta milhas por hora – ou apenas um pouco mais rápida do que em 1884, quando a primeira linha foi construída entre Belgrado e a cidade de Niš, no sul. Múltiplos fatores contribuíram para essa degradação contínua. Durante a década de 1990, as forças locais atacaram e destruíram trilhos ferroviários nos Bálcãs ocidentais, enquanto a OTAN danificou quatrocentas milhas de infraestrutura ferroviária e matou dez civis em um trem de passageiros durante sua campanha de bombardeio de 1999 contra a Sérvia. Seguiram-se saques, negligência e privatizações, com terríveis consequências para os padrões de segurança. Em dezembro passado, cinquenta e uma pessoas foram envenenadas quando um trem que transportava amônia descarrilou. O saque de cabos aéreos causou atrasos na reconstrução da linha Belgrado-Bar, e um trem no norte da Sérvia descarrilou depois que parafusos foram saqueados dos trilhos.
A condição de algumas linhas melhorou um pouco nos últimos anos, em grande parte graças ao investimento estrangeiro da Rússia, China e União Européia (UE), pois essas potências continuam buscando uma posição estratégica na região. Mais notavelmente, uma nova linha de alta velocidade foi estabelecida entre Belgrado e a segunda maior cidade do país, Novi Sad, baseada em crédito russo e chinês. A linha faz parte da iniciativa “Belt and Road” de Pequim para aumentar seu acesso aos mercados globais, fortalecendo as rotas comerciais ferroviárias, rodoviárias e marítimas em 150 países, ao mesmo tempo em que coloca muitos desses estados mais fracos na dívida da China. A Sérvia deve pagar bilhões de euros a Pequim nos próximos anos para pagar empréstimos contraídos de bancos chineses para pagar empresas chinesas para construir sua infraestrutura.
Este ano, Belgrado também anunciou um pacote de € 1,6 bilhão em empréstimos do Banco Europeu de Investimento e do Banco para Reconstrução e Desenvolvimento, juntamente com a maior doação da UE de € 600 milhões para modernizar a linha para Niš; enquanto isso, empréstimos russos garantem a reforma da linha Belgrado-Bar, juntamente com outros projetos semelhantes. Os Bálcãs são um campo de batalha estratégico para todas essas potências, com o presidente autocrático Aleksandar Vučić sob crescente pressão de Bruxelas e Moscou para abandonar sua política de temeridade e escolher um lado no confronto entre Oriente e Ocidente. Como sugerem grandes atrasos, erros e empréstimos desperdiçados destinados à linha Belgrado-Budapeste, esses projetos emblemáticos estão em dívida com interesses macropolíticos e econômicos que pouco têm a ver com a vida das pessoas comuns. (Os novos trens de alta velocidade para Novi Sad são elegantes, limpos e podem chegar a 125 milhas por hora. Embora populares entre muitos habitantes locais, eles foram forçados a reduzir a velocidade depois de serem frequentemente atingidos por pedras.)
Em nenhum lugar os benefícios duvidosos do investimento estrangeiro em infraestrutura são mais evidentes do que na própria Belgrado. A bela estação central da era austro-húngara da capital foi fechada em 2018 para liberar espaço para o controverso desenvolvimento de Belgrade Waterfront. Agora, aqueles que desejam embarcar no trem para Bar ou uma das outras cidades da Sérvia devem fazer uma viagem inconveniente de meia hora fora do centro da cidade. A água da chuva pinga do telhado do prédio feio e inacabado da estação, que permanece isolado da cidade, sem instalações básicas e conexões de transporte público. No caminho para Bar, meu ônibus para a estação para no meio do caminho, o que significa que tenho que atravessar as faixas de trânsito por vinte minutos para fazer a partida. Esta nova estação no distrito de Prokop é oficialmente chamada de “Centro de Belgrado”, mas devido à sua distância do centro de Belgrado, nenhum local a dignifica com o termo.
O próprio transporte público de Belgrado também está em más condições. A capital sérvia é a maior cidade da Europa sem um sistema de transporte rápido, contando com uma frota envelhecida de ônibus e trólebus. Não comparências e longas filas são comuns, empurrando os passageiros irados de volta para os carros particulares, causando mais tráfego. (A cidade foi zombeteiramente chamada de “meia metrópole” devido à falta de um metrô, trocadilho com a palavra sérvia “pola”, que significa “metade”.) Os planos para um sistema de metrô naufragaram repetidamente por um século devido à má administração e falta de fundos, e a capital está finalmente recebendo um metrô por meio do Belgrado Waterfront. Mas, assim como a nova estação ferroviária, este projeto de metrô de € 4,6 bilhões é amplamente visto como destinado a facilitar o desenvolvimento de Waterfront e encher os bolsos da elite ligada ao governo.
“Estamos meio século atrasados em relação ao resto da Europa, mas esta não é uma boa solução”, diz Zoran Bukvic, coordenador de transporte do Don’t Let Belgrade D(r)own, um grupo de campanha ambiental que entrou recentemente em Belgrado assembléia da cidade e a legislatura nacional. Ele explica que um plano de longo prazo destinado a atender as principais áreas residenciais, de serviços e comerciais foi descartado, com o novo terminal do metrô planejado diretamente abaixo do Waterfront. “O local foi definido em Belgrado Waterfront para aumentar o valor do terreno, tornando esta parte da cidade mais atraente para construção e desenvolvimento.” Isso também aumentou dramaticamente o custo do projeto do metrô, já que os túneis agora devem ser afundados no rio Sava, acrescenta Bukvic.
O desenvolvimento do Waterfront, concedido a uma empresa de investimentos com sede em Abu Dhabi, concederá a esse desenvolvedor uma participação de 68% no projeto, com políticos da oposição dizendo que os contribuintes sérvios terão que arcar com grande parte dos custos. O empreendimento, parcialmente realizado em um terreno que pertencia à companhia ferroviária sérvia, foi prejudicado por mortes de trabalhadores, despejos forçados, demolições sumárias e acusações de corrupção e falta de transparência (não houve concorrência para a licitação e outros contratos foram mantidos no escuro).
Como alternativa ao novo metrô, destinado a encher os bolsos de empresários estrangeiros e seus comparsas locais, Bukvic propõe um sistema de transporte subterrâneo leve conectando locais de necessidade pública genuína e liberando espaço nas ruas para mais transporte público e ciclovias. Do jeito que está, ele adverte, os sérvios continuarão se voltando para a propriedade de carros particulares em números cada vez maiores, contrariando as tendências européias à medida que os velhos carros a diesel chegam do Ocidente. Mas enquanto os petrodólares continuarem a fluir, há poucas chances de tal política ser adotada. A linha de metrô redirecionada é descrita pelos críticos como indo de “lugar nenhum para lugar nenhum”. Por enquanto, as esperanças de uma rede ferroviária revitalizada e de um sistema de transporte público devem sofrer o mesmo destino.
Fonte: https://jacobin.com/2023/08/serbia-railways-yugoslavia-tito-collapse-war-corruption
